General Electric Company (GE): 5 FORCES-Analyse [Aktualisierung Nov. 2025]

Sie graben sich nach der kürzlich erfolgten Trennung in den Wettbewerbsvorteil der General Electric Company ein und versuchen, die tatsächlichen Risiken abzubilden, jetzt, da die Stücke im Alleingang fliegen. Hier ist eine kurze Zusammenfassung: GE Aerospace kämpft mit intensiver Konkurrenz, insbesondere auf dem Narrow-Body-Markt, wo sein Triebwerk 75 % der A320neo-Bestellungen antreibt, aber sie sind durch enorme Eintrittsbarrieren und einen Auftragsbestand von über 140 Milliarden US-Dollar abgeschirmt. Fairerweise muss man sagen, dass die Anbieterseite härter ist; Die Rohstoffknappheit verschafft den Anbietern einen echten Einfluss, auch wenn das Unternehmen fast eine Milliarde US-Dollar in die US-Produktion investiert, um dagegen anzukämpfen. Tauchen Sie weiter unten ein, um genau zu sehen, wie sich das Machtgleichgewicht zwischen Kunden, Konkurrenten und der entfernten Bedrohung durch Ersatzstoffe wie SMRs in dieser neuen Struktur verschiebt.

General Electric Company (GE) – Porters fünf Kräfte: Verhandlungsmacht der Lieferanten

Wenn Sie sich die Zuliefererlandschaft der General Electric Company (GE) Ende 2025 ansehen, ist klar, dass die Zulieferer für die Kerngeschäfte Luft- und Raumfahrt und Energie einen erheblichen Einfluss haben. Das ist nicht nur ein Gefühl; Die Zahlen untermauern die Druckpunkte entlang der Wertschöpfungskette.

Für GE Aerospace bleibt der Materialfluss von den Zulieferern der primäre Produktionsfaktor sowohl für die Erstausrüstung (OE) als auch für die Wartungsdienstleistungen. Diese Dynamik zwingt GE Aerospace dazu, auf der Grundlage des verfügbaren Materials Kompromisse zwischen Erstausrüstung und Aftermarket-Nachfrage einzugehen. Beispielsweise führte im zweiten Quartal des Jahres 2025 eine gemeinsame Kaizen-Initiative mit Lieferanten zu einem dreifach Die Produktionssteigerung im Vergleich zum Vorquartal zeigt die direkte Auswirkung der Lieferantenkooperation auf die Produktionsraten von GE.

Aufgrund der hohen Umstellungskosten in der Luft- und Raumfahrtbranche sowie in der Energieerzeugung aufgrund strenger Zertifizierungsanforderungen sind die Kosten und der Zeitaufwand für den Wechsel unerschwinglich, sobald ein Lieferant für eine kritische Komponente qualifiziert ist. Betrachten Sie die installierte Basis: GE Aerospace hat 78K Motoren, die die größte Flotte der Welt antreiben, nehmen zu 2.3B Flugstunden, mit 7 neue zivile Motorenfamilien in den letzten 20 Jahren zertifiziert. Jede Komponente dieser Plattformen ist tief eingebettet und zertifiziert.

Engpässe in der Lieferkette sind nach wie vor ein großes Thema und kosten die globale Luftfahrtindustrie schätzungsweise mehr als 11 Milliarden Dollar allein im Jahr 2025 aufgrund verzögerter Produktions- und Wartungsrückstände. Um dem entgegenzuwirken, berichtete GE Aerospace, dass der Materialeinsatz an Standorten wichtiger Zulieferer gestiegen sei 26% sequenziell in der zweiten Hälfte des Vorjahres.

Um einen Teil der Fähigkeiten zu verinnerlichen und die Abhängigkeit zu verringern, stellt die General Electric Company erhebliche Kapitalzusagen bereit. GE Aerospace kündigte Pläne an, fast zu investieren 1 Milliarde Dollar in seinen US-Fabriken und Lieferketten im Jahr 2025 [zitieren: 1, 2, 3, 4 aus vorheriger Suche]. Darüber hinaus plant GE Vernova, nahezu zu investieren 600 Millionen Dollar in seinen US-amerikanischen Fabriken und Einrichtungen in den nächsten zwei Jahren [zitieren: 6 aus vorheriger Suche].

Diese Investitionen in die interne Kapazität erfolgen parallel zu den Bemühungen, die externe Basis zu stärken. Hier ist ein Blick auf das Ausmaß des inländischen Produktionsschubs, der sich direkt auf die Lieferantenabhängigkeit auswirkt:

Lieferanten kritischer Rohstoffe wie Nickel und Titan behalten aufgrund globaler Knappheit und geopolitischer Faktoren ihren Einfluss. Dieser Kostendruck spiegelt sich teilweise in der Tarifbelastung der General Electric Company wider; GE Aerospace rechnet mit Zollbelastungen in Höhe von ca 500 Millionen Dollar im Jahr 2025, abzüglich der Abhilfemaßnahmen [zitieren: 11, 19 aus vorheriger Suche].

Die Macht dieser Lieferanten zeigt sich in den operativen Hebeln, die GE ziehen muss:

• Der Materialeinsatz an vorrangigen Lieferantenstandorten stieg 26% sequentiell im zweiten Halbjahr 2024.
• GE Aerospace hat rundherum angeheuert 5,000 US-amerikanische Fertigungs- und Ingenieurarbeiter im Jahr 2025.
• Es wurde ein Anstieg der Auslieferungen von LEAP-Motoren um prognostiziert 15-20% im Jahr 2025.
• Das Unternehmen war rundherum im Einsatz 500 Ingenieure arbeiten vor Ort mit Lieferanten zusammen, um Herausforderungen anzugehen [zitieren: 3 aus vorheriger Suche].

General Electric Company (GE) – Porters fünf Kräfte: Verhandlungsmacht der Kunden

Sie analysieren die Kundenmacht der General Electric Company (GE) in ihren einzelnen Geschäftsbereichen – GE Aerospace und GE Vernova. Die Leistungsdynamik verschiebt sich erheblich, je nachdem, welchen Kunden Sie betrachten.

Für Flugzeughersteller (OEMs) wie Boeing und Airbus ist die Verhandlungsmacht bei der Auswahl von Triebwerkspartnern für neue Jet-Plattformen definitiv hoch. Diese riesigen Flugzeughersteller kontrollieren die anfängliche Plattformauswahl, die jahrzehntelange Triebwerksverkäufe und Aftermarket-Einnahmen sichert. Beispielsweise umfasste die Zusage von Korean Air im dritten Quartal 2025 die Auswahl von GE- und CFM-Triebwerken für den Antrieb von 103 Boeing-Flugzeugen, was die Tragweite dieser ersten Entscheidungen verdeutlicht. Ebenso kündigte Emirates eine Vereinbarung über 130 GE9X-Triebwerke der nächsten Generation an.

Wenn man sich die Fluggesellschaften ansieht, ist ihre Leistung im Allgemeinen moderat, was vor allem auf die hohen Umstellungskosten zurückzuführen ist, wenn sie einer Flotte eine Triebwerksplattform zur Verfügung stellen. Sobald eine Fluggesellschaft in die Schulung, den Ersatzteilbestand und die Wartungsinfrastruktur für eine bestimmte Triebwerksfamilie investiert, wird der Wechsel zu einem Mitbewerber unglaublich teuer und störend. Dennoch ist diese Macht nicht unerheblich, wie die Spannungen in der Branche belegen; Turkish Airlines warnte beispielsweise davor, eine kürzlich angekündigte Bestellung von Boeing 737 MAX-Jets an Airbus weiterzuleiten, wenn die Gespräche mit CFM über die Triebwerkskosten nicht vorankämen. Das schiere Volumen der installierten Basis hält sie jedoch oft in Atem, anstatt direkt zu wechseln. Die gesamte installierte Basis von GE Aerospace beläuft sich auf etwa 78.000 zivile und militärische Flugzeugtriebwerke.

Im Energiesegment reduziert GE Vernova aktiv die Hebelwirkung seiner Kunden durch eine starke Auftragsdynamik. Der Auftragsbestand an Gasturbinenausrüstung, der sowohl unterzeichnete Bestellverträge als auch Slotreservierungen umfasst, wuchs bis zum dritten Quartal 2025 auf 62 GW, gegenüber 55 GW im Vorquartal. CEO Scott Strazik gab an, dass man damit rechnet, bis Ende 2025 vertragliche Gasstromzusagen auf nahezu 70 GW zu bringen. Diese wachsende, verbindliche Pipeline bedeutet, dass sich die Kunden Kapazitäten sichern, was natürlich ihre kurzfristige Verhandlungsmacht bei Preisen oder Konditionen für neue Einheiten verringert.

Verteidigungskunden stellen eine einzigartige Situation dar. Während sie als US-Regierung und verbündete Nationen über einen starken Einfluss verfügen, bieten sie äußerst stabile, langfristige Einnahmequellen für die F110-Triebwerke von GE Aerospace. GE Aerospace hat sich im März 2025 einen IDIQ-Vertrag (Indefinite Delivery/Indefinite Quantity) von der US-Luftwaffe gesichert, der ausländische Militärverkäufe von F110-GE-129-Triebwerken im Wert von bis zu 5 Milliarden US-Dollar unterstützt. Dieser Vertrag, der bis Ende Dezember 2030 läuft, sichert die Nachfrage über Jahrzehnte und gleicht die inhärente Hebelwirkung eines alleinigen staatlichen Käufers mit der Stabilität einer massiven, mehrjährigen Verpflichtung aus.

Hier ist ein kurzer Blick auf einige der Schlüsselzahlen, die dieser Kundendynamik ab Ende 2025 zugrunde liegen:

Der Einfluss der Fluggesellschaften auf den Aftermarket-Service wird durch das starke Wachstum in diesem Bereich etwas gemildert, was auf eine hohe Auslastung und Abhängigkeit von GE Aerospace bei der Wartung schließen lässt. Beispielsweise stiegen die internen Umsätze aus Ladenbesuchen im dritten Quartal 2025 im Jahresvergleich um 33 % und die Ersatzteilumsätze stiegen um mehr als 25 %.

Das Gesamtbild zeigt, dass die größten Kunden – OEMs und die US-Regierung – zwar über beträchtliche Anfangskapazitäten verfügen, GE jedoch erfolgreich hohe Umstellungskosten aufgebaut und langfristige, hochwertige Verpflichtungen in seinem gesamten Portfolio gesichert hat. Die schiere Größe des Auftragsbestands von GE Aerospace, der etwa 175 Milliarden US-Dollar beträgt, bietet einen erheblichen Schutz gegen unmittelbare Kundenanforderungen.

• Flugzeug-OEMs kontrollieren die Entscheidungsbefugnis bei der anfänglichen Plattformauswahl.
• Den Fluggesellschaften entstehen hohe Kosten für den Wechsel der Triebwerksplattformen.
• Der Auftragsbestand von GE Vernova in Höhe von 62 GW reduziert den Strombedarf für Gaskunden.
• Verteidigungsverträge bieten stabile, mehrjährige Einnahmequellen.
• Der Dienstleistungsumsatz von GE Aerospace stieg im dritten Quartal 2025 um 28 %.

General Electric Company (GE) – Porters fünf Kräfte: Konkurrenzrivalität

Sie haben es mit einem Markt zu tun, in dem die General Electric Company (GE) mit etablierten Giganten zusammenarbeitet, was bedeutet, dass die Konkurrenz in ihren Schlüsselsegmenten definitiv ein starker Faktor ist. Die Intensität hier wird durch tiefe technologische Gräben und massive installierte Basen bestimmt.

In der kommerziellen Luft- und Raumfahrt ist die Kraft stark und wird von der GE/Safran-Partnerschaft durch CFM International gegenüber dem Duopol von Rolls-Royce und Pratt dominiert & Whitney. Diese Rivalität kommt in massiven langfristigen Serviceverträgen zum Ausdruck. Beispielsweise liegt der Gesamtauftragsbestand von GE Aerospace bei einem Rekordwert von 175 Milliarden US-Dollar, gegenüber 140 Milliarden US-Dollar am Ende des ersten Quartals 2025. Dieser Rückstand sorgt für einen erheblichen, langfristigen Wettbewerb um Einnahmequellen für Aftermarket-Service und Upgrades.

Auf dem Markt für Narrow-Body-Motoren herrscht eine starke Konkurrenz, wobei vor allem der LEAP-Motor bevorzugt wird. Mit Stand November 2025 treibt das LEAP-Triebwerk etwa 75 Prozent der A320neo-Bestellungen an. Diese Präferenz wird durch Großabschlüsse unterstrichen, wie etwa die Bestellung von 120 LEAP-1A-Triebwerken durch Riyadh Air für die Ausrüstung von 60 Airbus A321neo-Flugzeugen. Allein im zweiten Quartal 2025 erhielt GE Aerospace Bestellungen für 860 CFM International Leap-Triebwerke. Die operative Stärke spiegelt sich in den Ergebnissen von GE Aerospace für das dritte Quartal 2025 wider, die Commercial Engines zeigten & Die Auslieferungen im Bereich Services (CES) stiegen im Vergleich zum Vorjahr um 33 %, einschließlich der Rekordauslieferungen von LEAP um 40 % im Vergleich zum Vorjahr.

GE Vernova sieht sich auf dem Gasturbinenmarkt einem harten Wettbewerb ausgesetzt, vor allem von Siemens Energy und Mitsubishi Power. Auf diese drei Originalgerätehersteller (OEMs) entfallen zusammen fast zwei Drittel der Turbinen für derzeit im Bau befindliche Gaskraftwerke. GE Vernova ist mit über 55 Gigawatt (GW) Gasturbinenaufträgen führend in dieser Wettbewerbslandschaft.

Hier ist ein Blick auf die Wettbewerbspositionierung basierend auf den kürzlich gemeldeten Marktanteilsdaten für MW-Bestellungen:

Die Rivalität erstreckt sich auch auf die finanziellen Leistungskennzahlen, die diese Marktpositionen untermauern. Für das zweite Quartal, das am 30. Juni 2025 endete, meldete GE Aerospace einen Gesamtumsatz (GAAP) von 11,0 Milliarden US-Dollar und einen Betriebsgewinn von 2,2 Milliarden US-Dollar. Für GE Vernova verzeichnete das zweite Quartal 2025 einen Umsatz von 9,1 Milliarden US-Dollar und eine Nettogewinnmarge von 5,4 %. Das Unternehmen tendiert zum oberen Ende seiner Umsatzprognose von 36 bis 37 Milliarden US-Dollar für das Gesamtjahr 2025.

Die Intensität der Rivalität wird auch durch die Konzentration auf Aftermarket-Dienstleistungen deutlich, die ein entscheidender Faktor für die langfristige Rentabilität sind. Der Umsatz mit kommerziellen Dienstleistungen von GE Aerospace stieg im zweiten Quartal 2025 um 29 %, und das Unternehmen erwartet für das Gesamtjahr 2025 ein Umsatzwachstum mit CES-Diensten im niedrigen bis mittleren Zwanzig-Prozent-Bereich. Der Wettbewerbsdruck erfordert kontinuierliche operative Exzellenz, die GE durch seinen Betriebsrahmen FLIGHT DECK formuliert, um Sicherheit, Qualität, Lieferung und Kosteneffizienz zu verbessern.

Zu den wichtigsten Wettbewerbskennzahlen für GE Aerospace in den letzten Quartalen gehören:

• Bereinigtes EPS für Q2 2025: $1.66.
• Umsatzwachstum im 3. Quartal 2025 bei Commercial Engines & Services (CES): 28%.
• Gesamtbestellungen im 2. Quartal 2025: 11,7 Milliarden US-Dollar, ein Plus von 21 %.
• Prognose für den freien Cashflow 2025 von GE Vernova: 3,0 bis 3,5 Milliarden US-Dollar.

Finanzen: Entwurf einer 13-wöchigen Cash-Ansicht bis Freitag.

General Electric Company (GE) – Porters fünf Kräfte: Bedrohung durch Ersatz

Die Bedrohung durch Ersatzstoffe für das Kerngeschäft der Triebwerke für Verkehrsflugzeuge der General Electric Company (GE) Aerospace bleibt derzeit gering. Die derzeit installierte Basis ist riesig und die Umstellungskosten sind für die meisten Betreiber unerschwinglich. Beispielsweise hat ein einzelnes neues Triebwerk wie das Trent 900 Listenpreise von fast 35 Millionen US-Dollar, obwohl sich große Fluggesellschaften wie Qantas Preise von nur 12,8 Millionen US-Dollar gesichert haben. Bei einem großen zweimotorigen Flugzeug können allein die Triebwerkskosten mehrere zehn Millionen Dollar betragen.

Die Hürde für den Wechsel von bestehenden Triebwerksflotten ist aufgrund der versunkenen Kosten in der Infrastruktur definitiv hoch. Fluggesellschaften wie KLM investieren massiv in Wartungseinrichtungen, Werkstätten, Ersatzteillager und hochqualifizierte Fachtechniker für bestimmte Triebwerksfamilien. Eine Motorüberholung, die über eine 30-jährige Lebensdauer hinweg etwa alle 5 bis 8 Jahre stattfindet, kann zwischen 4 und 15 Millionen US-Dollar kosten. Dieses bestehende Servicenetz bindet Kunden, selbst wenn der neue Motor eines Mitbewerbers nur geringfügige Kraftstoffeinsparungen bietet.

Die langfristige Bedrohung durch nachhaltigen Flugtreibstoff (SAF) und hybridelektrische Antriebstechnologien ist real, wenn auch noch kein direkter Ersatz für den Motor selbst. GE Aerospace geht aktiv Partnerschaften ein und kündigt beispielsweise nach den Ergebnissen des dritten Quartals 2025 eine gemeinsame Entwicklung hybridelektrischer Systeme mit BETA Technologies an. Auf der Treibstoffseite prognostiziert die IATA, dass die SAF-Produktion im Jahr 2025 2 Mio. Tonnen erreichen wird, was nur etwa 0,7 % des weltweiten Kerosinverbrauchs entspricht. Der US-Markt wird jedoch voraussichtlich von 860 Millionen US-Dollar im Jahr 2024 auf fast 7 Milliarden US-Dollar im Jahr 2030 wachsen. Die europäische ReFuelEU-Luftfahrtverordnung schreibt ab 2025 eine SAF-Mischung von 2 % vor.

Für General Electric Company (GE) Power bieten kleine modulare Reaktoren (SMRs) einen potenziellen, wenn auch fernen Ersatz für die Stromerzeugung mit großen Gasturbinen. Das Energiesegment von GE Vernova verfügt über eine bedeutende installierte Basis und einen hohen Auftragsbestand; Im ersten Quartal 2025 verfügte das Unternehmen über einen Auftragsbestand von 29 Gigawatt (GW) an Gaskraftanlagen sowie 21 GW an Slot-Reservierungsvereinbarungen. Die SMR-Projektpipeline in Nordamerika und Europa belief sich im August 2025 auf über 40 GW. Der erste kommerzielle SMR-Betrieb wird für Ende der 2020er Jahre erwartet. In einem aggressiven „Transformationsszenario“ könnte der SMR-Einsatz bis 2050 fast 700 GW erreichen, was eine potenzielle Investitionsmöglichkeit in Höhe von 0,5 bis 1,5 Billionen US-Dollar darstellt.

Hier sind einige relevante finanzielle und statistische Datenpunkte mit Stand Ende 2025:

Das Ausmaß der bestehenden Engagements in der Luftfahrt ist klar:

• GE Aerospace Q3 2025 Kommerzielle Triebwerke & Der Dienstleistungsumsatz stieg 27% Jahr für Jahr zu 8,9 Milliarden US-Dollar.
• Die Auslieferungen von LEAP-Motoren stiegen im dritten Quartal 2025 40% Jahr für Jahr.
• Den Fluggesellschaften entstehen unerschwingliche Kosten für die Duplizierung von Wartungsnetzwerken für einen neuen Triebwerkslieferanten.
• Das US-Bundesziel für die SAF-Produktion bis 2030 ist 3 Milliarden Gallonen jährlich.
• Die SMR-Projektpipeline in Nordamerika und Europa übertrifft 40 GW Stand August 2025.

Im Energiebereich bekräftigte GE Vernova seine Prognose für 2025 und erwartet ein Umsatzwachstum im Energiebereich im mittleren einstelligen Bereich.

General Electric Company (GE) – Porters fünf Kräfte: Bedrohung durch neue Marktteilnehmer

Die Bedrohung durch neue Marktteilnehmer für die General Electric Company (GE) in ihren Kerngeschäftsfeldern Luftfahrt, Energie und Gesundheitswesen (obwohl der Schwerpunkt hier auf den Industriesegmenten liegt) ist eindeutig schwach. Diese Schwäche ist auf gewaltige strukturelle Hindernisse zurückzuführen, die durch massiven Kapitalaufwand, fest verwurzeltes geistiges Eigentum (IP) und komplexe, zeitaufwändige Regulierungswege entstehen. Ehrlich gesagt gleicht die Gründung eines Mitbewerbers im Bereich der Düsentriebwerke oder schweren Turbinen heute weniger der Eröffnung einer neuen Werkstatt als vielmehr der Gründung eines kleinen Nationalstaats.

Kapitalanforderungen sind die erste Mauer. Der Aufbau der spezialisierten Lieferanteninfrastruktur, die zur Herstellung hochzuverlässiger Komponenten für die Luft- und Raumfahrt oder die Energieerzeugung erforderlich ist, erfordert enorme Vorabinvestitionen. Während es schwierig ist, die genaue Zahl für ein Start-up festzulegen, bedenkt man, dass allein General Electric Aerospace fast angekündigt hat 1 Milliarde Dollar an Investitionen für seine US-Fabriken und Lieferkette im März 2025, mit über 100 Millionen Dollar speziell für die Erweiterung der externen Lieferantenbasis vorgesehen. Diese Ausgaben auf Ökosystemebene legen nahe, dass ein neuer Marktteilnehmer eine Schätzung benötigen würde 345 bis 512 Millionen US-Dollar Investition, um eine vergleichbare, spezialisierte Lieferanteninfrastrukturbasis aufzubauen. Was diese Schätzung verbirgt, ist die Notwendigkeit einer jahrzehntelangen Betriebsgeschichte zum Nachweis der Zuverlässigkeit.

Das regulatorische Umfeld stellt insbesondere in der Luftfahrt eine zweite, nahezu unüberwindbare Barriere dar. Für ein neues Triebwerks- oder Flugzeugzellendesign kann der Zertifizierungsprozess einige Zeit in Anspruch nehmen 3 bis 5 Jahre oder länger, was Milliarden von Dollar für Tests und Dokumentation erfordert. Obwohl die Federal Aviation Administration (FAA) Regeländerungen bis Dezember 2025 vorschlägt, um die Genehmigungen zu modernisieren und möglicherweise zu beschleunigen, besteht weiterhin die grundlegende Notwendigkeit einer strengen Sicherheitsvalidierung. Jedes neue Antriebssystem muss diesen Prozess durchlaufen, der derzeit stark auf vorgeschriebenen Tests beruht, was einen erheblichen Zeit- und Kostendruck mit sich bringt.

Etablierte Akteure wie die General Electric Company (GE) verfügen über umfangreiche proprietäre Kenntnisse. Im April 2025 verfügte die General Electric Company (GE) über ein globales Patentportfolio von insgesamt 85,038 Patente, mit 47,754 gewährt und 65,909 aktiv. Diese riesige IP-Bibliothek, die alles vom Motordesign bis hin zu fortschrittlichen Materialien abdeckt, schafft einen bedeutenden Burggraben. Darüber hinaus werden die IP-Vermögenswerte der General Electric Company (GE), zu denen Patente, Geschäftsgeheimnisse und Software gehören, auf Milliarden von Dollar geschätzt, und ihre Zuteilung war eine wichtige strategische Überlegung bei der jüngsten Spaltung des Unternehmens.

Der Verteidigungssektor stellt aufgrund der Art der staatlichen Auftragsvergabe ein noch höheres Hindernis dar. Neue verteidigungsorientierte Unternehmen stehen vor einem harten Kampf gegen etablierte Unternehmen, die bereits in die nationale Sicherheitsversorgungskette integriert sind. Für das Geschäftsjahr 2025 wurde der US-Verteidigungshaushalt übertroffen 1 Billion Dollar zum ersten Mal von einem Zusatz autorisiert 150–157 Milliarden US-Dollar bei der Finanzierung. Wichtige Zuteilungen, wie z.B. die 4,5 Milliarden US-Dollar für die Produktion von B-21-Bombern eine langfristige, großvolumige Nachfrage bei etablierten Lieferanten sichern. Um sich um diese langwierigen Hochsicherheitsprogramme zu bewerben, sind nicht nur Technologie, sondern auch etablierte Sicherheitsfreigaben und eine nachgewiesene Leistungshistorie erforderlich.

Hier ein kurzer Blick auf das Ausmaß der Hindernisse:

Die Eintrittsbarrieren sind vielfältig und betreffen nicht nur die Technologie, sondern auch die Einhaltung gesetzlicher Vorschriften und Regierungsbeziehungen. Neueinsteiger müssen Folgendes überwinden:

• Langwierige, mehrjährige behördliche Genehmigungszyklen.
• Der Bedarf an milliardenschweren F&E- und Investitionsausgaben.
• Riesige, geschützte Portfolios an geistigem Eigentum.
• Bereits bestehende, enge Beziehungen zu Verteidigungsbehörden.

Wenn das Onboarding mehr als 14 Tage dauert, steigt das Abwanderungsrisiko – ein einfaches Konzept, das auch für die Lieferantenqualifizierung gilt, allerdings auf einer mehrjährigen Skala für Neueinsteiger.