General Electric Company (GE) : analyse 5 FORCES [mise à jour de novembre 2025]

Vous creusez le fossé concurrentiel de General Electric Company après la récente séparation, en essayant de cartographier les risques réels maintenant que les pièces volent seules. Voici un aperçu rapide : GE Aerospace est confronté à une rivalité intense, en particulier sur le marché des fuselages étroits où son moteur alimente 75 % des commandes d'A320neo, mais ils sont protégés par d'énormes barrières à l'entrée et un carnet de commandes de plus de 140 milliards de dollars. Pour être honnête, le côté des fournisseurs est plus dur ; La pénurie de matières premières donne aux fournisseurs un véritable levier, même si l’entreprise investit près d’un milliard de dollars dans le secteur manufacturier américain pour riposter. Plongez ci-dessous pour voir exactement comment l'équilibre du pouvoir évolue entre les clients, les concurrents et la menace lointaine de substituts comme les SMR dans cette nouvelle structure.

General Electric Company (GE) - Les cinq forces de Porter : pouvoir de négociation des fournisseurs

Si vous examinez le paysage des fournisseurs de General Electric Company (GE) à la fin de 2025, il est clair que pour les principales activités de l'aérospatiale et de l'énergie, les fournisseurs détiennent un levier important. Ce n'est pas seulement un sentiment ; les chiffres confirment les points de pression tout au long de la chaîne de valeur.

Pour GE Aerospace, le flux de matériaux en provenance des fournisseurs reste le principal élément de production pour les services d'équipement d'origine (OE) et de maintenance. Cette dynamique oblige GE Aerospace à faire des compromis entre la demande d'origine et la demande du marché secondaire en fonction du matériau disponible. Par exemple, au deuxième trimestre de l'année 2025, une initiative Kaizen conjointe avec les fournisseurs a abouti à un triple la production augmente d'un trimestre à l'autre, démontrant l'impact direct de la collaboration des fournisseurs sur les cadences de production de GE.

Les coûts de changement élevés inhérents aux secteurs de l'aérospatiale et de la production d'électricité en raison des exigences rigoureuses de certification signifient qu'une fois qu'un fournisseur est qualifié pour un composant critique, le coût et le temps de changement sont prohibitifs. Considérez la base installée : GE Aerospace a 78 Ko moteurs équipant la plus grande flotte mondiale, accumulant 2.3B heures de vol, avec 7 nouvelles familles de moteurs commerciaux certifiées au cours des 20 dernières années. Chaque composant de ces plateformes est profondément intégré et certifié.

Les contraintes liées à la chaîne d'approvisionnement restent un thème majeur, coûtant au secteur aérien mondial environ plus de 11 milliards de dollars rien qu’en 2025 en raison de retards dans la production et dans les retards de maintenance. Pour lutter contre ce phénomène, GE Aerospace a signalé une augmentation des apports de matériaux sur les sites des fournisseurs prioritaires. 26% séquentiellement au cours du second semestre de l’année précédente.

Dans le but direct d'internaliser certaines capacités et de réduire sa dépendance, General Electric Company prend des engagements de capitaux substantiels. GE Aerospace a annoncé son intention d'investir près de 1 milliard de dollars dans ses usines et sa chaîne d'approvisionnement aux États-Unis en 2025 [cite : 1, 2, 3, 4 d'une recherche précédente]. Par ailleurs, GE Vernova prévoit d'investir près de 600 millions de dollars dans ses usines et installations aux États-Unis au cours des deux prochaines années [cite : 6 d'une recherche précédente].

Cet investissement dans les capacités internes s’accompagne d’efforts visant à renforcer la base externe. Voici un aperçu de l’ampleur de la poussée manufacturière nationale, qui a un impact direct sur la dépendance aux fournisseurs :

Les fournisseurs de matières premières critiques, comme ceux qui fournissent du nickel et du titane, conservent leur influence en raison de la rareté mondiale et de facteurs géopolitiques. Cette pression sur les coûts se reflète en partie dans l'exposition tarifaire à laquelle General Electric Company est confrontée ; GE Aerospace prévoit des charges tarifaires s'élevant à environ 500 millions de dollars en 2025, net des actions d'atténuation [cite : 11, 19 de la recherche précédente].

La puissance de ces fournisseurs est évidente dans les leviers opérationnels que GE doit actionner :

• Les apports de matières chez les sites de fournisseurs prioritaires ont augmenté 26% séquentiellement au deuxième semestre 2024.
• GE Aerospace embauché autour 5,000 Travailleurs américains du secteur manufacturier et de l’ingénierie en 2025.
• Les livraisons de moteurs LEAP devraient augmenter de 15-20% en 2025.
• L'entreprise s'est déployée autour 500 ingénieurs pour travailler sur site avec les fournisseurs pour relever les défis [cite : 3 de la recherche précédente].

General Electric Company (GE) - Les cinq forces de Porter : le pouvoir de négociation des clients

Vous analysez la puissance des clients à laquelle est confrontée General Electric Company (GE) dans ses activités distinctes : GE Aerospace et GE Vernova. La dynamique du pouvoir change considérablement en fonction du client que vous étudiez.

Pour les équipementiers d'origine (OEM) de cellules comme Boeing et Airbus, le pouvoir de négociation est nettement élevé lors de la sélection des partenaires moteurs pour les nouvelles plates-formes d'avions à réaction. Ces constructeurs de cellules massifs contrôlent la sélection initiale de la plate-forme, ce qui garantit des décennies de ventes de moteurs et de revenus sur le marché secondaire. Par exemple, l’engagement de Korean Air au troisième trimestre 2025 impliquait la sélection de moteurs GE et CFM pour propulser un ensemble de 103 avions Boeing, montrant l’ampleur de ces décisions initiales. De même, Emirates a annoncé un accord portant sur 130 moteurs GE9X de nouvelle génération.

Lorsque l’on regarde les compagnies aériennes, leur pouvoir est généralement modéré, en grande partie à cause des coûts de changement élevés une fois qu’elles engagent une plate-forme de moteurs dans une flotte. Une fois qu’une compagnie aérienne investit dans la formation, l’inventaire des pièces de rechange et l’infrastructure de maintenance pour une famille de moteurs spécifique, le passage à un concurrent devient incroyablement coûteux et perturbateur. Pourtant, ce pouvoir n’est pas négligeable, comme en témoignent les frictions industrielles ; Turkish Airlines, par exemple, a prévenu qu'elle pourrait transférer une commande récemment annoncée de Boeing 737 MAX à Airbus si les négociations avec CFM concernant les coûts des moteurs n'avançaient pas. Cependant, le simple volume de la base installée les maintient souvent engagés plutôt que de changer purement et simplement. La base installée totale de GE Aerospace s'élève à environ 78 000 moteurs d'avions commerciaux et militaires.

Dans le segment Power, GE Vernova réduit activement l'influence de ses clients grâce à une forte dynamique de commandes. Le carnet de commandes d'équipements de turbines à gaz, qui comprend à la fois les contrats de commande signés et les réservations de créneaux, est passé à 62 GW au troisième trimestre 2025, contre 55 GW séquentiellement. Le PDG Scott Strazik a indiqué qu'il prévoyait d'approcher les 70 GW d'engagements contractuels en matière d'énergie gazière d'ici la fin de 2025. Ce pipeline en pleine croissance et engagé signifie que les clients bloquent la capacité, ce qui réduit naturellement leur pouvoir de négociation à court terme sur le prix ou les conditions des nouvelles unités.

Les clients de la défense présentent une situation unique. Bien qu'ils disposent d'un fort levier auprès du gouvernement américain et des pays alliés, ils fournissent des sources de revenus très stables et à long terme pour les moteurs F110 de GE Aerospace. GE Aerospace a obtenu un contrat de livraison indéfinie/quantité indéfinie (IDIQ) auprès de l'US Air Force en mars 2025 pour soutenir les ventes militaires à l'étranger de moteurs F110-GE-129, évaluées jusqu'à 5 milliards de dollars. Ce contrat, qui court jusqu'à fin décembre 2030, garantit la demande pendant des décennies, équilibrant l'effet de levier inhérent d'un acheteur gouvernemental à fournisseur unique avec la stabilité d'un engagement massif et pluriannuel.

Voici un aperçu rapide de quelques-uns des chiffres clés qui sous-tendent cette dynamique client à la fin 2025 :

L'influence dont disposent les compagnies aériennes dans les services après-vente est quelque peu atténuée par la forte croissance dans ce domaine, ce qui suggère une utilisation élevée et une dépendance à l'égard de GE Aerospace pour la maintenance. Par exemple, les revenus des visites internes en magasin ont augmenté de 33 % sur un an au troisième trimestre 2025, et les revenus des pièces de rechange ont augmenté de plus de 25 %.

Le tableau d'ensemble montre que même si les plus gros clients, les constructeurs OEM et le gouvernement américain, détiennent une puissance initiale importante, GE a réussi à créer des coûts de commutation élevés et à obtenir des engagements à long terme et de grande valeur dans l'ensemble de son portefeuille. L'ampleur même du carnet de commandes de GE Aerospace, qui s'élève à environ 175 milliards de dollars, offre une protection substantielle contre les demandes immédiates des clients.

• Les équipementiers de cellules contrôlent le pouvoir de sélection initiale de la plate-forme.
• Les compagnies aériennes sont confrontées à des coûts élevés pour changer de plateforme moteur.
• Le carnet de commandes de 62 GW de GE Vernova réduit la consommation de gaz pour les clients.
• Les contrats de défense offrent des flux de revenus stables et pluriannuels.
• Le chiffre d'affaires des services de GE Aerospace a augmenté de 28 % au troisième trimestre 2025.

General Electric Company (GE) - Les cinq forces de Porter : rivalité concurrentielle

Vous envisagez un marché dans lequel General Electric Company (GE) opère avec des géants établis, ce qui signifie que la rivalité concurrentielle est certainement un facteur important dans ses segments clés. L’intensité ici est motivée par de profonds fossés technologiques et des bases installées massives.

Dans l'aéronautique commerciale, la force est forte, dominée par le partenariat GE/Safran au travers de CFM International face au duopole Rolls-Royce et Pratt. & Whitney. Cette rivalité se manifeste dans des contrats de services massifs à long terme. Par exemple, le carnet de commandes total de GE Aerospace s'élève à un montant record de 175 milliards de dollars, contre 140 milliards de dollars à la clôture du premier trimestre 2025. Ce carnet de commandes crée une concurrence importante et à long terme pour les services après-vente et les flux de revenus de mise à niveau.

Le marché des moteurs à carrosserie étroite présente une intense rivalité, favorisant largement le moteur LEAP. En novembre 2025, le moteur LEAP propulsait environ 75 % des commandes d'A320neo. Cette préférence est soulignée par des contrats majeurs, comme la commande de Riyadh Air de 120 moteurs LEAP-1A pour équiper 60 Airbus A321neo. Au cours du seul deuxième trimestre 2025, GE Aerospace a décroché des commandes de groupes motopropulseurs International Leap de 860 CFM. La force opérationnelle se reflète dans les résultats du troisième trimestre 2025 de GE Aerospace, qui montrent que Commercial Engines & Les livraisons de services (CES) ont augmenté de 33 % d'une année sur l'autre, y compris les livraisons record de LEAP en hausse de 40 % d'une année sur l'autre.

GE Vernova fait face à une concurrence féroce sur le marché des turbines à gaz, principalement de la part de Siemens Energy et de Mitsubishi Power. Ces trois équipementiers (OEM) représentent collectivement près des deux tiers des turbines des centrales électriques au gaz actuellement en construction. GE Vernova est en tête de ce paysage concurrentiel, ayant accumulé plus de 55 gigawatts (GW) de commandes de turbines à gaz.

Voici un aperçu du positionnement concurrentiel basé sur les données récentes sur la part de marché des commandes de MW :

La rivalité s’étend aux indicateurs de performance financière qui sous-tendent ces positions sur le marché. Pour le deuxième trimestre clos le 30 juin 2025, GE Aerospace a déclaré un chiffre d'affaires total (PCGR) de 11,0 milliards de dollars et un bénéfice d'exploitation de 2,2 milliards de dollars. Pour GE Vernova, le deuxième trimestre 2025 a enregistré un chiffre d'affaires de 9,1 milliards de dollars et une marge nette de 5,4 %. La société tend vers la partie supérieure de ses prévisions de revenus de 36 à 37 milliards de dollars pour l’ensemble de l’année 2025.

L’intensité de la rivalité est également mise en évidence par l’accent mis sur les services après-vente, qui constituent un champ de bataille clé pour la rentabilité à long terme. Le chiffre d'affaires des services commerciaux de GE Aerospace a augmenté de 29 % au deuxième trimestre 2025, et la société s'attend à une croissance du chiffre d'affaires des services CES de l'ordre de 20 % pour l'ensemble de l'année 2025. La pression concurrentielle nécessite une excellence opérationnelle continue, que GE encadre à travers son cadre opérationnel FLIGHT DECK pour améliorer la sécurité, la qualité, la livraison et la rentabilité.

Les principaux indicateurs concurrentiels de GE Aerospace au cours des derniers trimestres comprennent :

• BPA ajusté pour le deuxième trimestre 2025 : $1.66.
• Croissance du chiffre d'affaires des services de moteurs et services commerciaux (CES) au troisième trimestre 2025 : 28%.
• Commandes totales du deuxième trimestre 2025 : 11,7 milliards de dollars, en hausse de 21%.
• Objectifs de flux de trésorerie disponibles de GE Vernova pour 2025 : 3,0 à 3,5 milliards de dollars.

Finances : projet de vision de trésorerie sur 13 semaines d'ici vendredi.

General Electric Company (GE) - Les cinq forces de Porter : menace de substituts

La menace de substituts à l’activité principale de propulsion des avions commerciaux de General Electric Company (GE) Aerospace reste faible à l’heure actuelle. La base installée actuelle est vaste et le coût du changement est prohibitif pour la plupart des opérateurs. Par exemple, un seul nouveau moteur comme le Trent 900 a des prix catalogue proches de 35 millions de dollars, bien que de grands transporteurs comme Qantas aient obtenu des prix aussi bas que 12,8 millions de dollars. Pour un gros avion bimoteur, le coût du moteur à lui seul peut atteindre des dizaines de millions de dollars.

L’obstacle à l’abandon des flottes de moteurs existantes est certainement élevé en raison des coûts irrécupérables dans les infrastructures. Les compagnies aériennes comme KLM investissent massivement dans des installations de maintenance, des ateliers, des entrepôts de pièces de rechange et des techniciens spécialisés hautement qualifiés pour des familles de moteurs spécifiques. Une révision d'un moteur, qui a lieu environ tous les 5 à 8 ans sur une durée de vie de 30 ans, peut coûter entre 4 et 15 millions de dollars. Ce réseau de service existant fidélise les clients, même si le nouveau moteur d'un concurrent offre des économies de carburant marginales.

La menace à long terme que représentent les technologies de carburant d’aviation durable (SAF) et de propulsion hybride-électrique se matérialise, même si elles ne constituent pas encore un substitut direct au moteur lui-même. GE Aerospace s'associe activement, par exemple en annonçant un co-développement de systèmes hybrides-électriques avec BETA Technologies à la suite de ses résultats du troisième trimestre 2025. Du côté du carburant, l’IATA prévoit que la production de SAF atteindra 2 millions de tonnes en 2025, ce qui ne représente qu’environ 0,7 % de la consommation mondiale de carburéacteur. Cependant, le marché américain devrait passer de 860 millions de dollars en 2024 à près de 7 milliards de dollars d'ici 2030. La réglementation européenne ReFuelEU Aviation impose un mélange de 2 % de SAF à partir de 2025.

Pour General Electric Company (GE) Power, les petits réacteurs modulaires (SMR) offrent un substitut potentiel, bien que lointain, à la production d'électricité à grande turbine à gaz. Le segment Power de GE Vernova dispose d'une base installée et d'une visibilité importantes en matière de carnet de commandes ; au premier trimestre 2025, elle disposait d'un carnet de commandes de 29 gigawatts (GW) d'équipements d'énergie à gaz, plus 21 GW d'accords de réservation de créneaux horaires. Le portefeuille de projets SMR en Amérique du Nord et en Europe s’élevait à plus de 40 GW en août 2025. Les premières opérations commerciales SMR sont prévues pour la fin des années 2020. Dans un scénario de « transformation » agressif, le déploiement des SMR pourrait atteindre près de 700 GW d'ici 2050, ce qui représente une opportunité d'investissement potentielle de 0,5 à 1,5 billion de dollars.

Voici quelques points de données financières et statistiques pertinents à la fin de 2025 :

L’ampleur des engagements existants dans le domaine de l’aviation est claire :

• Moteurs commerciaux GE Aerospace T3 2025 & Les revenus des services sont en hausse 27% année après année pour 8,9 milliards de dollars.
• Les livraisons de moteurs LEAP ont augmenté au troisième trimestre 2025 40% année après année.
• Les compagnies aériennes sont confrontées à des coûts prohibitifs pour dupliquer les réseaux de maintenance d'un nouveau fournisseur de moteurs.
• L’objectif fédéral américain pour la production de SAF d’ici 2030 est 3 milliards de gallons annuellement.
• Le pipeline de projets SMR en Amérique du Nord et en Europe dépasse 40 GW à compter d’août 2025.

Du côté de l'énergie, GE Vernova a réaffirmé ses prévisions pour 2025, s'attendant à ce que les revenus de l'énergie augmentent à un taux moyen à un chiffre.

General Electric Company (GE) - Les cinq forces de Porter : menace de nouveaux entrants

La menace de nouveaux entrants pour General Electric Company (GE) dans ses activités principales – l’aviation, l’énergie et la santé (bien que l’accent soit mis ici sur les segments industriels) – est incontestablement faible. Cette faiblesse découle de formidables barrières structurelles érigées par des dépenses de capital massives, une propriété intellectuelle (PI) bien ancrée et des voies réglementaires complexes et longues. Honnêtement, lancer aujourd’hui un concurrent dans le secteur des moteurs à réaction ou des turbines lourdes revient moins à ouvrir un nouvel atelier qu’à lancer un petit État-nation.

Les exigences de capital constituent le premier mur. Construire l’infrastructure de fournisseurs spécialisés nécessaire à la production de composants de haute fiabilité pour l’aérospatiale ou la production d’électricité nécessite un investissement initial considérable. S'il est difficile de chiffrer exactement le chiffre exact d'une startup, il faut considérer que General Electric Aerospace a annoncé à elle seule près de 1 milliard de dollars en investissements pour ses usines et sa chaîne d’approvisionnement aux États-Unis en mars 2025, avec plus de 100 millions de dollars spécifiquement réservé à la mise à niveau de la base de fournisseurs externes. Ces dépenses au niveau de l'écosystème suggèrent qu'un nouvel entrant aurait besoin d'un montant estimé 345 millions de dollars à 512 millions de dollars investissement uniquement pour établir une base d’infrastructure de fournisseurs spécialisée et comparable. Ce que cache cette estimation, c’est la nécessité de plusieurs décennies d’historique opérationnel pour prouver la fiabilité.

L’environnement réglementaire constitue une deuxième barrière presque impénétrable, notamment dans le secteur de l’aviation. Pour une nouvelle conception de moteur ou de cellule, le processus de certification peut prendre 3 à 5 ans ou plus, impliquant des milliards de dollars en tests et en documentation. Bien que la Federal Aviation Administration (FAA) propose des modifications aux règles d’ici décembre 2025 pour moderniser et potentiellement accélérer les approbations, le besoin fondamental d’une validation rigoureuse de la sécurité demeure. Tout nouveau système de propulsion doit suivre ce processus, qui repose actuellement en grande partie sur des tests prescriptifs, ce qui ajoute une pression considérable en termes de temps et de coûts.

Des acteurs établis comme General Electric Company (GE) détiennent de vastes réserves de connaissances exclusives. En avril 2025, General Electric Company (GE) possédait un portefeuille mondial de brevets totalisant 85,038 brevets, avec 47,754 accordée et 65,909 actif. Cette immense bibliothèque IP, couvrant tout, de la conception des moteurs aux matériaux avancés, crée un fossé important. En outre, les actifs de propriété intellectuelle de General Electric Company (GE), qui comprennent des brevets, des secrets commerciaux et des logiciels, sont évalués en milliards de dollars, et leur répartition a été une considération stratégique clé lors de la récente scission de l'entreprise.

Le secteur de la défense présente un obstacle encore plus important en raison de la nature des marchés publics. Les nouvelles entreprises axées sur la défense sont confrontées à une bataille difficile contre les entreprises historiques déjà intégrées à la chaîne d’approvisionnement de la sécurité nationale. Pour l’exercice 2025, le budget de la défense américaine a dépassé 1 000 milliards de dollars pour la première fois, autorisé par un 150 à 157 milliards de dollars en financement. Des allocations importantes, telles que 4,5 milliards de dollars pour la production de bombardiers B-21, garantir une demande importante et à long terme auprès de fournisseurs établis. La compétition pour ces programmes à long cycle et de haute sécurité nécessite non seulement de la technologie, mais également des habilitations de sécurité établies et des antécédents de performance éprouvés.

Voici un aperçu rapide de l’ampleur des obstacles :

Les barrières à l’entrée sont multiples et impliquent non seulement la technologie, mais également la conformité réglementaire et les relations gouvernementales. Les nouveaux arrivants doivent surmonter :

• Cycles d’approbation réglementaires longs et pluriannuels.
• Le besoin de milliards en R&D et en dépenses d’investissement.
• De vastes portefeuilles de propriété intellectuelle protégés.
• Relations préexistantes et profondes avec les agences de défense.

Si l'intégration prend plus de 14 jours, le risque de désabonnement augmente - un concept simple qui s'applique également à la qualification des fournisseurs, mais sur une échelle pluriannuelle pour les nouveaux entrants.