International Seaways, Inc. (INSW): 5 FORCES-Analyse [Aktualisiert Nov. 2025]

Sie blicken auf den Tankersektor Ende 2025, und ehrlich gesagt ist die Landschaft eine Mischung aus hohen Risiken und klaren Chancen für ein Unternehmen wie International Seaways, Inc. (INSW). Während die Zulieferer die vollen Auftragsbücher der Werften unter Druck setzen und die Personalkosten steigen $690 monatlich bis Anfang 2026 – der aktuelle Spotmarkt beschert den Eigentümern einen vorübergehenden Gewinn und treibt die VLCC-Raten in die Nähe $137,000 ein Tag. Die eigentliche Geschichte ist jedoch, wie die grundsolide Bilanz von International Seaways, Inc. mit einem Nettoverschuldungswert von gerade einmal 1,5 Milliarden US-Dollar ausfällt 13%, lässt es die intensive Rivalität und die drohenden langfristigen Auswechslungsbedrohungen besser bewältigen als die meisten anderen. Tauchen Sie unten ein, um die vollständige Aufschlüsselung der fünf Kräfte zu sehen, die derzeit den Wettbewerbsvorteil von International Seaways, Inc. ausmachen.

International Seaways, Inc. (INSW) – Porters fünf Kräfte: Verhandlungsmacht der Lieferanten

Die Verhandlungsmacht der Lieferanten für International Seaways, Inc. (INSW) wird durch Inputkosten, den Aufwand bei der Einhaltung gesetzlicher Vorschriften und die Spezialisierung der wesentlichen maritimen Technologie bestimmt.

Die Preise für Werftneubauten sind hoch, der Rabattdruck ist gering, da die Auftragsbücher voll sind 2027. Daten vom März 2025 zeigten, dass die Zahl der Neubauten im Trockenmassenbau stark zurückging 92% im Jahresvergleich in den ersten beiden Monaten 2025Dennoch blieben die Preise für Neubauten relativ stabil und gingen lediglich zurück 1%. Lieferverzögerungen sind erheblich; Bestellte kleinere Massengutfrachter haben ab sofort Liefertermine 2027, während größere Schiffe erst verfügbar sein werden 2028. Chinesische Werften haben sich vorläufige Auslastungsraten von gesichert 50% in 2028 und 20% in 2029 mit einigen LNG-Verträgen. Trotz eines leichten Preisverfalls seit Anfang 2025Die Preise für Neubauten bleiben auf einem nahezu historisch stabilen Niveau.

Die Kosten für Bunkertreibstoff sind volatil, an das weltweite Öl und die Einhaltung des EU-EHS gebunden 2025 erhöht die Kosten für Spezialbrennstoffe. Für Schiffe, die auf Reisen innerhalb der EU mit sehr schwefelarmem Heizöl (VLSFO) betrieben werden, fallen zusätzliche Kosten für die Einhaltung des EU-Emissionshandelssystems (ETS) an $164.02 pro verbrauchter Tonne am 1. Januar 2025, im Vergleich zu 93,73 $/mt am Vortag. Für 2025, Reedereien müssen kapitulieren 70% der erforderlichen EU-Zertifikate (EUAs), ansteigend auf 100% von 2026 weiter. Die FuelEU-Seeverkehrsverordnung schreibt vor: 2% Verringerung der Treibhausgasintensität von Schiffskraftstoffen ab 2025. Die gesamten Treibstoff- und Compliance-Kosten für eine Tonne VLSFO auf einer Reise innerhalb der EU würden voraussichtlich steigen 5.9% aus dem 2025 Jahresdurchschnitt bis $829.94 pro Tonne in 2026.

Die Personalkosten steigen; Der monatliche Mindestgrundlohn der ILO für einen fähigen Seemann soll um 19 % erhöht werden $673 zu $690 in früh 2026. Die vereinbarte Dreijahresstruktur legt den Mindestlohn fest $690 pro Monat ab 1. Januar, 2026, $704 ab 2. Januar 2027, und $715 ab dem 1. Januar 2028. Dies stellt eine Steigerung von mehr als dar 6% gegenüber der vorherigen Struktur, die das Minimum festlegte $673 ab dem 1. Januar 2025.

Spezialisierte Motoren- und Ausrüstungshersteller verfügen über die erforderliche komplexe, proprietäre Dual-Fuel-Technologie (LNG), die für neue Schiffe erforderlich ist. Der X-DF von WinGD ist der einzige Niederdruck-Dual-Fuel-Zweitaktmotor, der für Neubauten gefördert wird und erreicht nahezu 100% Marktanteil bei den Neubauten von LNG-Tankern 2024, mit fast 900 Motoren in Betrieb oder auf Bestellung. Der B&W-Dual-Fuel-ME-GI-Motor von MAN wird voraussichtlich in Kürze erhältlich sein 1,000 Bestellungen. In 2025, 871 Schiffe, die mit LNG betrieben werden sollen, waren knapp bestellt 70% der bestellten Schiffe mit alternativen Kraftstoffen.

Es stehen Finanzmittel zur Verfügung, aber die Kapitalkosten für neue Schiffe bleiben in der Nähe von Mehrjahreshöchstständen. International Seaways, Inc. hat sich im Jahr eine Kreditfazilität gesichert 2025 Dazu gehört ein 239,7 Millionen US-Dollar Laufzeitdarlehen und a 91,9 Millionen US-Dollar Revolvierende Kreditfazilität. Die Kosten für einen Aframax-Neubau wurden gemeldet 62 Millionen Dollar im zweiten Quartal 2025.

Hier ein kurzer Blick auf den Kostendruck der Lieferanten:

Die spezifischen finanziellen Verpflichtungen im Zusammenhang mit der Finanzierung durch International Seaways, Inc. (INSW) sind:

• Laufzeitdarlehenskomponente der neuen Fazilität: 239,7 Millionen US-Dollar
• Revolvierende Kreditkomponente der neuen Fazilität: 91,9 Millionen US-Dollar
• Voraussichtlicher Compliance-Aufwand für die gesamte Schifffahrtsbranche im Rahmen des EU-ETS: 9,1 Milliarden US-Dollar von 2026

International Seaways, Inc. (INSW) – Porters fünf Kräfte: Verhandlungsmacht der Kunden

Sie analysieren die Kundenmacht gegenüber International Seaways, Inc. (INSW) auf dem aktuellen, äußerst volatilen Tankermarkt ab Ende 2025. Die Machtdynamik ist ein Tauziehen zwischen der kurzfristigen Stärke des Spotmarktes und der langfristigen Verhandlungsmacht einiger weniger großer Charterer.

Auf dem aktuellen Spotmarkt ist die Strommenge niedrig, da geopolitische Faktoren die Raten von Very Large Crude Carrier (VLCC) auf fast 100.000 getrieben haben $137,000 ein Tag am Ende der letzten Woche im November 2025. Dies ist ein deutlicher Anstieg, da sich die Kassakurse auf der Benchmark-Route vom Golf des Nahen Ostens (MEG) nach China (TD3C) eingependelt haben $125,081 pro Tag bis zum 30. Oktober 2025. Der globale durchschnittliche VLCC-Time-Charter-Äquivalent-Index (TCE) der Baltic Exchange stieg auf $108,833 pro Tag bis Ende Oktober 2025.

Es gibt nur wenige und große große Ölgesellschaften und nationale Ölgesellschaften, was ihnen einen Einfluss bei der Aushandlung langfristiger TCE-Raten (Time Charter Equivalent) verschafft. International Seaways, Inc. bedient unabhängige und staatliche Ölunternehmen, Ölhändler, Raffineriebetreiber und internationale Regierungsstellen. Fairerweise muss man sagen, dass diese Konzentration der Nachfragemacht im Vertragsportfolio am deutlichsten zu erkennen ist. Zum 1. Oktober 2025 hatte das Unternehmen 14 Schiffe mit Zeitcharterverträgen, die den gesamten künftigen vertraglich vereinbarten Umsatz bis zum Ablauf von ca 229 Millionen Dollar, ohne Gewinnbeteiligung.

Für Kunden, die problemlos das Schiff eines Mitbewerbers für eine Spotreise chartern können, sind die Umstellungskosten minimal. Die Marktliquidität, die sich in den schnellen Anstiegen der Raten und der anschließenden Lockerung zeigt, deutet darauf hin, dass Charterer über Alternativen für den unmittelbaren Bedarf verfügen, insbesondere angesichts der großen Anzahl von Schiffen, die für Spot-Einsätze zur Verfügung stehen, wenn die Raten nicht ihren Höchststand erreichen. Dennoch bedeutet die schiere Menge an Rohöl, die aufgrund sanktionsbedingter Handelsverlagerungen transportiert werden muss, dass Kunden sich schnell Kapazitäten sichern müssen, was diesen niedrigen Kostenfaktor vorübergehend außer Kraft setzen kann.

Die Flotte von International Seaways, Inc 76 Schiffe (Stand: 30. September 2025) ist über Rohöl- und Produktsegmente diversifiziert, wodurch die Abhängigkeit von einem einzelnen Kundentyp leicht gemindert wird. Hier ist ein kurzer Blick auf die Flottenzusammensetzung:

Die Mischung aus 11 Rohöltanker (VLCCs und Suezmaxes) und Produktetanker (Aframaxes/LR2s, LR1s, MRs) bedeutet, dass International Seaways, Inc. unterschiedliche Nachfragezyklen bedient, was dazu beiträgt, die Kundenmacht in seinen Segmenten auszugleichen.

Hohe Versicherungsprämien für Kriegsrisiken wurden Mitte 2025 an Charterer weitergegeben, was die Verhandlungsposition der Eigentümer vorübergehend stärkte. Geopolitische Spannungen führten zu einem starken Anstieg dieser Nebenkosten, die Eigentümer typischerweise weitergeben. So stiegen beispielsweise die Kriegsrisikoversicherungsprämien für Lieferungen in den Golf des Nahen Ostens sprunghaft an 0.5% aus der Umgebung 0.2-0.3% eine Woche vorher. Für ein Schiff im Wert von 100 Millionen DollarDies bedeutete, dass die Kasko- und Maschinenversicherungsprämien pro Reise im Golf von Oman um 19 % stiegen $125,000 bis ungefähr $200,000 in einer Woche.

Dieser Kostendruck stellt eine Hebelwirkung für International Seaways, Inc. dar, da Charterer diese massiven, plötzlichen Steigerungen auffangen müssen, um den Ölfluss aufrechtzuerhalten. Sie können die Auswirkungen auf ihre kurzfristigen Erträge sehen:

• Lediglich die VLCC-Raten auf der MEG-China-Route sanken 7% von ihrem Höhepunkt $96,100 pro Tag bis $89,576 pro Tag Ende September 2025, was eine Preisstabilität zeigt.
• Die gemischte durchschnittliche Spot-TCE-Rate für die Gesamtflotte von International Seaways, Inc. war im dritten Quartal 2025 niedriger als im dritten Quartal 2024, aber die Marktstärke im vierten Quartal 2025 deutet auf eine starke Fähigkeit hin, hohe Raten für nicht gebundene Tage zu erzielen.
• Das Unternehmen erklärte eine kombinierte Dividende von $0.86 pro Aktie für Dezember 2025, basierend auf einer Ausschüttungsquote von mindestens 75% des bereinigten Nettogewinns und zeigt einen starken Cashflow aufgrund hoher Marktzinsen.

Finanzen: Erstellen Sie die Sensitivitätsanalyse zu den Auswirkungen von a 10% anhaltender Anstieg der Kriegsrisikoprämien im ersten Quartal 2026, prognostizierte TCE-Einnahmen bis nächsten Dienstag.

International Seaways, Inc. (INSW) – Porters fünf Kräfte: Wettbewerbsrivalität

Sie sehen die starke Konkurrenz für International Seaways, Inc. (INSW), und ehrlich gesagt ist es eine schwierige Arena. Der globale Tankermarkt ist stark fragmentiert, obwohl International Seaways, Inc. (INSW) als einer der weltweit größten Betreiber gilt und in Berichten für das Jahr 2025 durchweg zu den zehn größten Tankschifffahrtsunternehmen zählt.

Die direkte Rivalität ist intensiv, da große börsennotierte Konkurrenten wie Frontline Ltd., Scorpio Tankers Inc. und Teekay Corporation um das gleiche Chartergeschäft konkurrieren. International Seaways, Inc. (INSW) selbst betreibt eine diversifizierte Flotte, die ab dem dritten Quartal 2025 aktiv durch den Verkauf älterer Tonnage optimiert wurde. Beispielsweise verkaufte das Unternehmen im dritten Quartal 2025 fünf Schiffe mit einem Durchschnittsalter von über 17 Jahren für einen Erlös von 67 Millionen US-Dollar und stimmte gleichzeitig dem Verkauf von drei weiteren MR-Tankern für etwa 37 Millionen US-Dollar im vierten Quartal 2025 zu.

Das Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage auf dem Markt divergiert derzeit, was sich direkt darauf auswirkt, wie hart Sie um die Zinsen kämpfen müssen. Rohöltanker verzeichnen im Jahr 2025 eine leichte Stärkung, mit einem erwarteten Nachfragewachstum von 2,5 % bis 3,5 % und einer prognostizierten Angebots-/Nachfragelücke von 4 Prozentpunkten. Produktetanker werden jedoch schwächer, weil das Flottenwachstum die Nachfrage übersteigt; Es wird prognostiziert, dass die Angebots-/Nachfragelücke in diesem Sektor im Jahr 2025 um deutlich größere 12 Prozentpunkte ausfallen wird.

Es bestehen hohe Ausstiegsbarrieren, da die Vermögenswerte – die Schiffe – eine lange Betriebsdauer haben und die Umnutzung von Spezialtankern schwierig ist. Wir sehen Anzeichen dieser alternden Flotte, da allein etwa 300 Aframax- und Suezmax-Schiffe bis 2028 20 Jahre alt werden sollen, aber die Verschrottung bleibt aufgrund der aktuellen Rentabilität gering, sodass die Kapazität auf dem Markt bleibt. Dies bedeutet, dass Wettbewerber einen Anreiz haben, im Wettbewerb zu bleiben, anstatt mit Verlust zu verkaufen.

Die starke Rentabilität von International Seaways, Inc. (INSW) in diesem Zeitraum zeigt, dass der Markt eine hohe Leistung unterstützen kann, was die Wettbewerber definitiv dazu ermutigt, ihre Kapazitäten beizubehalten, anstatt sich zurückzuziehen. Der Nettogewinn des Unternehmens im dritten Quartal 2025 betrug 71 Millionen US-Dollar, mit einem bereinigten EBITDA von 108 Millionen US-Dollar für das Quartal. Diese starke Leistung spiegelt sich in ihrer Kapitalposition wider, die am Ende des dritten Quartals 2025 eine Gesamtliquidität von 985 Millionen US-Dollar und einen Nettoverschuldungswert von 13 % auswies.

Hier ist ein kurzer Blick auf die finanzielle Leistung, die die Wettbewerbsmesslatte setzt:

Die Segmentleistung verdeutlicht zusätzlich die Marktdivergenz, mit der Sie konkurrieren:

• Die Spoteinnahmen von Suezmax sanken von 38.000 US-Dollar pro Tag (3. Quartal 2024) auf ~33.300 US-Dollar pro Tag (3. Quartal 2025).
• Die LR1-Spoteinnahmen sanken von ~46.900 $ pro Tag (3. Quartal 2024) auf ~34.600 $ pro Tag (3. Quartal 2025).
• Das Unternehmen verfügt ab dem dritten Quartal 2025 über verbleibende vertraglich vereinbarte Chartereinnahmen in Höhe von über 230 Millionen US-Dollar.

International Seaways, Inc. (INSW) – Porters fünf Kräfte: Bedrohung durch Ersatzkräfte

Die Bedrohung durch Ersatzstoffe für International Seaways, Inc. (INSW) konzentriert sich auf alternative Transportmethoden für Rohöl und Erdölprodukte, die das Rückgrat seines Geschäfts bilden. Der unmittelbarste Ersatz ist eine Änderung der Handelsrouten; Eine Rückkehr zum Transitverkehr Rotes Meer/Suezkanal würde die Fahrtstrecken verkürzen und die Nachfrage nach Tonnenmeilen verringern, die der Haupttreiber der Tankertarife ist.

Zum Kontext der Marktpreissensitivität: Die durchschnittlichen Spoteinnahmen von International Seaways, Inc. für den Suezmax-Sektor beliefen sich im dritten Quartal 2025 auf etwa 33.300 US-Dollar pro Tag, ein Rückgang gegenüber 38.000 US-Dollar pro Tag im dritten Quartal 2024. Mit Blick auf die Zukunft wird sich die Wachstumslücke zwischen Angebot und Nachfrage schätzungsweise auf 1 Prozentpunkt für Rohöltanker und 6 Prozentpunkte für Produkte verringern, wenn Schiffe nicht in das Rote Meer und den Suezkanal zurückkehren können Tanker. Wenn umgekehrt die normalen Routen wieder aufgenommen werden, werden die Tonnenmeilen im Jahr 2026 voraussichtlich um 4,5 % bis 5,5 % zurückgehen, verglichen mit einem prognostizierten Wachstum von 2,5 % bis 3,5 % im Jahr 2025.

Neue Überlandinfrastruktur stellt eine konkrete, wenn auch derzeit begrenzte Substitutionsgefahr dar. Die am 17. November 2025 in Betrieb genommene Iran-China-Eisenbahn bietet eine neue, sanktionssichere Route, die gefährdete Seewege wie die Straße von Malakka umgeht, über die etwa 80 % des von China importierten Öls fließen. Diese Eisenbahn kann bis zu 3 Millionen Barrel Öl pro Monat transportieren. Dieses Projekt ist Teil einer größeren 25-jährigen Partnerschaft zwischen China und Iran im Wert von 400 Milliarden US-Dollar.

Pipelines und Schienen sind im Allgemeinen kein brauchbarer Ersatz für den großvolumigen interkontinentalen Seehandel, der das Kerngeschäft von International Seaways, Inc. darstellt. Obwohl die neue Eisenbahnverbindung für den spezifischen bilateralen Handel von Bedeutung ist, verfügt sie noch nicht über die Größenordnung, um die globale Tankerflotte für den Transport von Rohöl und Produkten zu ersetzen. Allerdings verändert die Existenz einer solchen Infrastruktur das strategische Kalkül für die Energiesicherheit.

Das langfristige strukturelle Risiko ist hoch, da sich der Elektrifizierungstrend beschleunigt. Der Global EV Outlook 2025 der Internationalen Energieagentur (IEA) prognostiziert, dass Elektrofahrzeuge (EVs) bis 2030 weltweit über 5 Millionen Barrel Diesel und Benzin pro Tag (mb/d) ersetzen werden. Im Jahr 2024 senken Elektrofahrzeuge die Ölnachfrage bereits um über 1,3 mb/d. Der World Energy Outlook 2025 der IEA geht davon aus, dass die weltweite Ölnachfrage im Jahr 2029 mit knapp über 105 Millionen Barrel pro Tag ihren Höhepunkt erreichen könnte. Dieser Trend spiegelt sich in der Marktpreisgestaltung wider, wobei die globalen Ölpreise von durchschnittlich etwa 80 USD pro Barrel im Jahr 2024 auf unter 60 USD pro Barrel im April 2025 fielen.

Der alternative Energietransport, insbesondere die LNG-Schifffahrt, stellt eine Substitutionsgefahr für zukünftige Energieströme dar, nicht jedoch für die aktuellen Rohöl-/Produktladungen, die von International Seaways, Inc. transportiert werden. Der Markt für LNG-Tanker wächst, wobei das globale Handelsvolumen im Jahr 2023 400 Millionen Tonnen übersteigt. Im Jahr 2024 waren weltweit über 700 LNG-Tanker im Einsatz. Die Flottenzusammensetzung von International Seaways, Inc., die 41 MR-Tanker und 14 LR1 (einschließlich sechs Neubauten) umfasst, konzentriert sich auf raffinierte Produkte und Rohöl, nicht auf LNG.

Hier sind wichtige Statistiken zur Bedrohungslage Ende 2025:

Der Wandel im Energietransport ist auch in den allgemeinen Aussichten für den Tankermarkt sichtbar:

• CAGR des Tankschifffahrtsmarktes (2025-2033): 4.5%
• Weltweit operierende LNG-Tanker: Über 700 (Stand 2024)
• LNG-Handelsvolumen: Übertroffen 400 Millionen Tonnen (im Jahr 2023)
• Prognostiziertes Produkttanker-T/M-Wachstum (2026): Rückgang von 4.5%-5.5%

Die unmittelbare Bedrohung durch Routenänderungen hängt mit der geopolitischen Stabilität zusammen, wie die Ratendifferenz zwischen dem dritten Quartal 2024 und dem dritten Quartal 2025 zeigt. Die langfristige Bedrohung ist struktureller Natur und wird durch die globale Energiewendepolitik verursacht.

International Seaways, Inc. (INSW) – Porters fünf Kräfte: Bedrohung durch neue Marktteilnehmer

Die Bedrohung durch neue Marktteilnehmer für International Seaways, Inc. (INSW) bleibt relativ gering, was vor allem auf die enormen finanziellen und betrieblichen Markteintrittsbarrieren in der modernen Tankerindustrie zurückzuführen ist. Das wird deutlich, wenn man sich die schieren Kosten für die Anschaffung moderner, konformer Anlagen anschaut.

Kapitalanforderungen stellen eine massive Hürde dar; Die Neubaupreise liegen nahe historischen Höchstständen und ein neuer Very Large Crude Carrier (VLCC) kostet über 100 Millionen US-Dollar. Konkret wurden die jüngsten Verträge für südkoreanische VLCC-Liegeplätze der Spitzenklasse mit einem Preis von ca 129 Millionen Dollar pro Schiff, basierend auf einem aktuellen Pauschalangebot für vier Schiffe. Selbst für ein Unternehmen wie International Seaways, Inc., das über eine sehr gesunde Bilanz mit einem Netto-Loan-to-Value-Verhältnis von nur etwa 30 verfügt 13% Ab dem 30. September 2025 ist die Beschaffung des Anfangskapitals für eine neue Flotte für jeden Neueinsteiger ein gewaltiges Unterfangen.

Die regulatorischen Hürden nehmen dramatisch zu, da neue Umweltvorschriften (z. B. die Dekarbonisierungsziele der IMO) erhebliche Kapitalinvestitionen in neue Schiffskonstruktionen erfordern. Während die IMO einen globalen Emissionspreismechanismus im Oktober 2025 verschoben hat, zwingt der zugrunde liegende Druck zu saubereren Abläufen zu massiven Investitionsausgaben. Die Containerschifffahrt etwa hat sich bereits verpflichtet 150 Milliarden Dollar zu Dekarbonisierungsbemühungen beitragen. Jeder Neueinsteiger muss die Kosten für den Bau von Schiffen einkalkulieren, die künftigen Standards entsprechen können, nicht nur den aktuellen.

Das aktuelle Auftragsbuch ist groß, insbesondere für Suezmaxes (20.4%) und LR1/Panamaxes (16.6%) im Verhältnis zu ihren bestehenden Flotten, was bedeutet, dass bis 2027 bereits neue Kapazitäten auf den Markt kommen sollen. Das Gesamtverhältnis von Auftragsbüchern zu Flotte von Rohöltankern hat ein Neunjahreshoch von erreicht 14.1%. Dieser geplante Kapazitätszuwachs wird voraussichtlich seinen Höhepunkt bei den Lieferungen erreichen 2027, bedeutet, dass ein neuer Marktteilnehmer seinen Markteintritt zeitlich auf eine bekannte Angebotserhöhung abstimmen würde, was möglicherweise die unmittelbaren Zinsrenditen dämpft, es sei denn, er ersetzt ältere Tonnage.

Reputation aufbauen, Finanzierung sichern (Der Nettobeleihungswert von International Seaways, Inc. ist niedrig bei 13%) und der Aufbau eines globalen operativen Netzwerks sind komplex und zeitaufwändig. Es dauert Jahre, das Vertrauen aufzubauen, das für den Abschluss langfristiger, günstiger Charterverträge erforderlich ist, die einen stabilen Cashflow untermauern. Neueinsteigern fehlt diese operative Erfolgsbilanz.

Der Zugang zu qualifizierten, konformen Seeleuten stellt ein wachsendes Hindernis dar und begünstigt etablierte Betreiber mit bestehender Besatzungsinfrastruktur. Der Übergang zu umweltfreundlicheren Kraftstoffen und neuen Technologien bedeutet, dass die Branche erhebliche Qualifikationen benötigt. Es wird geschätzt, dass fast eine halbe Million Seeleute eine neue Ausbildung benötigen werden 2030 Umgang mit fortschrittlichen Kraftstoffsystemen und Sicherheitsprotokollen. Die Sicherung dieser geschulten Arbeitskräfte unmittelbar nach der Flottenlieferung ist eine erhebliche logistische Hürde, die ein etablierter Betreiber wie International Seaways, Inc. besser bewältigen kann.

Hier ist ein kurzer Blick auf den aktuellen Kapazitätsüberhang, mit dem Neueinsteiger konfrontiert sind:

• Suezmax-Auftragsbuch-zu-Flotte-Verhältnis: 20.4%
• LR1/Panamax-Auftragsbuch-zu-Flotte-Verhältnis: 16.6%
• VLCC-Auftragsbuch-zu-Flotten-Verhältnis: 13%
• Geplanter Höhepunkt der Tankerlieferungen: 2027
• Umschulungsbedarf für Seeleute bis 2030: Fast 500,000

Der Kapitalaufwand für einen einzelnen modernen VLCC beträgt 129 Millionen Dollar Reichweite und die betriebliche Komplexität im Zusammenhang mit Besatzung und Regulierung bringen zusätzliche Kosten und Risiken mit sich, die nur finanzstarke, erfahrene Spieler effektiv absorbieren können.

Die erforderliche Investition profile für einen Neueinsteiger im Vergleich zu einem etablierten Betreiber wie International Seaways, Inc. ist deutlich:

Finanzen: Entwurf einer 13-wöchigen Cash-Ansicht bis Freitag.