The Boeing Company (BA) : analyse 5 FORCES [mise à jour de novembre 2025]

Vous recherchez une évaluation lucide de la position concurrentielle de The Boeing Company à la fin de 2025 et, honnêtement, le tableau est complexe. Le duopole structurel de l'industrie maintient la menace de nouveaux acteurs à un niveau faible, mais les récents problèmes de qualité ont considérablement amplifié l'influence détenue à la fois par les fournisseurs - comme les motoristes GE et RTX - et par les principaux clients, qui utilisent le carnet de commandes de près de 6 000 avions comme monnaie d'échange en août 2025. Avec une augmentation de salaire de 100 % pour l’IAM obtenue en novembre 2025, cela signifie que les cinq forces tirent actuellement fort dans des directions différentes. Plongez ci-dessous pour voir exactement comment ces pressions se traduisent pour The Boeing Company.

The Boeing Company (BA) - Les cinq forces de Porter : pouvoir de négociation des fournisseurs

Vous examinez le côté fournisseurs du grand livre de The Boeing Company et, honnêtement, l’effet de levier détenu par les principaux fournisseurs constitue un risque majeur à court terme. Lorsque vous comptez sur une poignée de fournisseurs spécialisés pour les pièces critiques, leur puissance augmente considérablement.

Les fournisseurs de composants spécialisés tels que les moteurs - pensez à General Electric (GE) et RTX - disposent certainement d'un effet de levier élevé, car la société Boeing dispose de peu d'alternatives crédibles pour ces systèmes spécifiques et hautement sophistiqués. La complexité et les obstacles réglementaires impliqués signifient que le remplacement d'un fournisseur principal de moteurs n'est pas un simple changement d'approvisionnement ; c'est une proposition pluriannuelle et de plusieurs milliards de dollars. Les perturbations persistantes de la chaîne d’approvisionnement en 2025, qui, selon l’Association du transport aérien international (IATA), ont coûté plus de 11 milliards de dollars cette année à l’industrie mondiale du transport aérien, n’ont fait qu’amplifier cette dynamique, augmentant les coûts des intrants à tous les niveaux pour The Boeing Company.

Les coûts de changement pour The Boeing Company sont substantiels, nécessitant non seulement de nouvelles pièces, mais également une refonte et une recertification coûteuses des systèmes clés. Pensez aux retards du programme 777X, qui ont accumulé un coût estimé à 15 milliards de dollars depuis son lancement en 2013 ; bien qu'ils ne soient pas uniquement imputables aux fournisseurs, ces retards mettent en évidence la pénalité financière liée au manque de flexibilité de la production, que les fournisseurs peuvent exploiter. En outre, la politique commerciale ajoute un autre niveau de pression sur les coûts ; Les tarifs douaniers du président Trump, toujours en vigueur, prélèvent une taxe de 10 % sur les composants, obligeant la société Boeing à absorber des coûts plus élevés sous peine de risquer des ruptures de fournisseur, l'approvisionnement en petites pièces en provenance d'Inde seule coûtant environ 1,25 milliard de dollars par an.

L’environnement du travail en 2025 a également eu un impact direct sur le pouvoir des fournisseurs, car la pénurie de travailleurs qualifiés dans l’écosystème aérospatial a fait grimper les coûts de main-d’œuvre pour tout le monde. Cela a abouti à d’importantes actions syndicales impactant directement la société Boeing. Les membres du syndicat IAM ont ratifié une nouvelle convention collective en novembre 2025, garantissant une augmentation salariale de 24 pour cent pendant la durée de cette convention de cinq ans. Cela fait suite au précédent contrat majeur pour 33 000 travailleurs qui garantissait une augmentation salariale composée de 43,65 pour cent sur quatre ans.

Voici un bref aperçu du contexte financier qui souligne la pression que subit la société Boeing, ce qui affecte à son tour sa capacité à faire baisser les prix des fournisseurs :

Les nouvelles conditions contractuelles de l'IAM pour les travailleurs de Saint-Louis, ratifiées après une grève de 15 semaines impliquant plus de 3 000 membres, montrent le coût direct de l'effet de levier du travail dans la chaîne d'approvisionnement :

• Augmentation de salaire sur la durée du contrat de cinq ans : 24 pour cent
• Structure des augmentations de salaire : 8 pour cent la première année, 4 pour cent dans les années suivantes
• Prime de ratification initiale versée : $6,000
• Durée de la grève qui a permis de garantir les termes : Près de 15 semaines

La pression exercée sur Boeing est claire ; elle est prise entre des fournisseurs spécialisés et coûteux et une main-d'œuvre nouvellement responsabilisée, tout en essayant d'accélérer la production pour combler un énorme retard. Finances : projet de vision de trésorerie sur 13 semaines d'ici vendredi.

The Boeing Company (BA) - Les cinq forces de Porter : le pouvoir de négociation des clients

Vous regardez l’influence que les grandes compagnies aériennes ont sur la société Boeing, et honnêtement, elle est importante, surtout lorsque des problèmes de production surviennent. Ces clients n'achètent pas seulement des avions ; ils prennent des engagements s'étalant sur une décennie qui façonnent l'avenir financier du fabricant.

Les grandes compagnies aériennes, comme Delta Air Lines ou United Airlines, utilisent l'ampleur de leurs besoins pour négocier de manière agressive les prix et les conditions de leurs commandes massives, valant plusieurs milliards de dollars. Par exemple, Emirates a récemment annoncé un accord portant sur 65 Boeing 777-9 supplémentaires, un accord évalué à 38 milliards de dollars au prix catalogue le jour de l'ouverture du salon aéronautique de Dubaï 2025. Quiconque travaille dans ce secteur sait que le prix catalogue est rarement le prix final pour un client de cette taille ; cela indique que des concessions de prix substantielles faisaient probablement partie de la structure de la transaction.

Les récents problèmes de qualité et retards de livraison, en particulier avec le programme 737 MAX, ont définitivement accru l'influence des clients pour obtenir de meilleures conditions contractuelles. La Federal Aviation Administration (FAA) a maintenu la production du 737 MAX plafonnée à 38 avions par mois pour garantir le respect des normes de qualité. En outre, certains clients ont été avertis de retards anticipés de trois à six mois pour les livraisons du 737 MAX en 2025 et 2026, aggravant des livraisons déjà tardives. Lorsque vous attendez sur un avion qui devait arriver l'année dernière, vous avez le pouvoir d'exiger de meilleurs prix, des clauses de pénalité ou un support de maintenance avantageux dans le nouveau contrat.

Des clients clés comme Emirates agissent comme un « faiseur de rois », influençant directement la conception des nouveaux avions. Le PDG d'Emirates, Sir Tim Clark, a noté qu'une grande partie de la conception du 777X était basée sur les exigences de sa compagnie aérienne. Aujourd'hui, Emirates pousse publiquement la société Boeing à accélérer son étude de faisabilité pour une variante encore plus grande, le 777-10, et dispose d'options pour convertir sa dernière commande de 777-9 en 777-10 ou en 777-8. Il ne s'agit pas seulement d'un client ; c'est un co-développeur avec une influence significative sur la feuille de route du produit.

Néanmoins, l'énorme carnet de commandes de la société Boeing limite quelque peu la capacité d'un client unique à se retirer complètement sans conséquences majeures sur ses propres projets de croissance. Au 31 août 2025, le total des commandes en carnet de la société Boeing s'élevait à 6 531 avions avant ajustements ASC 606. Ce retard se traduit par plus de sept années de production aux rythmes actuels. Vous ne pouvez pas facilement passer au concurrent lorsque celui-ci est également épuisé au cours de la prochaine décennie.

Voici un aperçu rapide de la façon dont ces engagements massifs démontrent la puissance du client :

Les points de levier pour les principaux acheteurs sont clairs :

• Exigez de meilleurs prix pour les transactions de plusieurs milliards de dollars.
• Insistez sur les créneaux prioritaires de livraison.
• Influencez les futures spécifications des produits.
• Tirer parti des retards de production pour obtenir des concessions contractuelles.

Finances : projet de vision de trésorerie sur 13 semaines d'ici vendredi.

The Boeing Company (BA) - Les cinq forces de Porter : rivalité concurrentielle

Vous regardez un marché défini par un duopole structurel, ce qui signifie que la rivalité concurrentielle de la société Boeing est presque entièrement concentrée sur une seule entité : Airbus. Cette rivalité est plus intense dans le segment des fuselages étroits à grand volume, opposant directement la famille 737 MAX à la famille A320neo. Il s'agit d'une lutte acharnée pour les parts de marché où chaque livraison compte.

Airbus est actuellement en tête de la course aux livraisons en 2025. En juillet 2025, Airbus avait livré 373 avions depuis le début de l'année, contre 328 unités pour la même période. Pour ce seul mois, Airbus a livré 67 avions, tandis que The Boeing Company en a livré 48. Cet écart de livraison est critique car les paiements finaux, qui aident la trésorerie de The Boeing Company, sont collectés à la livraison.

Les chiffres du retard montrent la nature à long terme de cette concurrence. Au 31 juillet 2025, Airbus a déclaré un carnet de commandes total de 8 678 avions. Le total des commandes en carnet de la société Boeing s'élevait à 5 968 avions à la fin du même mois. Dans le segment crucial des fuselages étroits, le carnet de commandes des familles A220 et A320neo d'Airbus représentait 88,0 % de son total, tandis que le 737 MAX de The Boeing Company représentait 74,0 % de son carnet de commandes total. Sur la base des estimations de production pour 2025, le carnet de commandes d'Airbus représente environ 10,6 années de production, contre 11,5 années pour Boeing. Pour mettre en perspective l'avance des avions à fuselage étroit, Airbus a livré 286 avions de la famille A320neo depuis le début de l'année en juillet 2025, contre 243 avions 737 MAX de la société Boeing.

Cette rivalité intense oblige à déployer massivement des capitaux dans les futurs produits. Les dépenses de recherche et développement de la société Boeing pour les douze mois se terminant le 30 septembre 2025 se sont élevées à 3,487 milliards de dollars. Cet investissement est nécessaire pour maintenir la compétitivité des programmes 777X et 787 tout en gérant la reprise en cours du 737 MAX. Honnêtement, la société Boeing investit plus de 3 milliards de dollars par an en R&D, ce qui représente une dépense importante compte tenu de ses récentes performances financières.

Pour combler cet écart, la société Boeing planifie de manière agressive des augmentations de production. La compagnie stabilise actuellement son tarif du 737 MAX à 38 appareils par mois, un tarif plafonné par la FAA. L'objectif immédiat est d'atteindre une production mensuelle de 42 avions à court terme, potentiellement d'ici la fin de 2025. À plus long terme, la société Boeing vise à atteindre un taux de production de 737 MAX de 47 par mois en 2026, la planification interne suggérant des augmentations potentielles jusqu'à environ 53 avions par mois d'ici la fin de 2026.

Voici un aperçu rapide de l’instantané des livraisons et du carnet de commandes à la mi-2025 :

Les objectifs de montée en puissance de la production pour les principaux programmes commerciaux de The Boeing Company sont définis comme suit :

• Objectif mensuel du 737 MAX (à court terme) : 42 jets.
• Objectif mensuel du 737 MAX (2026) : 47 jets.
• Tarif mensuel potentiel du 737 MAX (fin 2026) : jusqu'à 53 jets.
• Tarif mensuel 787 (fin 2025) : 8 jets.
• Objectif mensuel 787 (d’ici fin 2026) : 10 jets.

The Boeing Company (BA) - Les cinq forces de Porter : menace de substituts

La menace de solutions de remplacement pour les transports aériens commerciaux long-courriers et de transport en commun de la société Boeing reste faible. En effet, il n’existe tout simplement aucune autre technologie capable de reproduire la vitesse, l’autonomie et la capacité de passagers/cargo pour les routes intercontinentales. L'ampleur du segment commercial de The Boeing Company, qui a déclaré un chiffre d'affaires de 23,3 milliards de dollars au troisième trimestre 2025, repose sur cette absence de substitution viable et à grande échelle aux voyages longue distance. Au 30 septembre 2025, le total des commandes en carnet de la société Boeing s'élevait à 6 576 avions, démontrant l'engagement soutenu des clients envers le transport aérien traditionnel pour ces missions.

Pour les liaisons intérieures courtes à moyennes, le train à grande vitesse (TGV) constitue un substitut partiel et géographiquement concentré. La taille du marché mondial du transport ferroviaire à grande vitesse a été estimée à 57,09 milliards de dollars en 2025, ce qui indique des investissements importants dans ce mode de transport alternatif. Les voyages en train représentent déjà environ un tiers (29 %) des voyages longue distance (définis comme 2,5 heures ou plus) dans les principales régions étudiées. En outre, 62 % des personnes interrogées sur les marchés clés soutiennent la législation visant à interdire les vols court-courriers là où des alternatives au TGV existent. Le marché plus large du transport ferroviaire de passagers était évalué à 260,7 milliards de dollars en 2025, ce qui montre l'ampleur des infrastructures concurrentes.

Les technologies émergentes, en particulier les avions électriques à décollage et atterrissage vertical (eVTOL), sont actuellement limitées aux déplacements urbains et sur de très courtes distances, ce qui représente une menace minime pour le marché principal de la société Boeing. Le marché mondial des avions eVTOL était évalué à 1,19 milliard de dollars en 2025, une petite fraction par rapport à la taille financière de The Boeing Company. Les limites opérationnelles le confirment : en 2024, les avions certifiés pour des autonomies inférieures à 50 km captent 49,21 % de part de marché des eVTOL. Le transport de passagers représente près de 41 % du segment des applications eVTOL, axé sur la mobilité aérienne urbaine. Bien que le secteur connaisse une croissance rapide, certaines projections prévoyant un marché de 87,6 milliards de dollars d'ici 2026, son champ d'application actuel ne chevauche pas celui des avions commerciaux principaux de la société Boeing.

Voici une comparaison rapide de l’ampleur de ces marchés de substitution par rapport à l’activité commerciale de The Boeing Company jusqu’au troisième trimestre 2025 :

La capacité de Boeing à livrer 55 avions en septembre 2025 montre la demande continue et massive pour ses produits, à laquelle HSR et eVTOL ne peuvent actuellement pas répondre.

• Le transport aérien long-courrier n’a pratiquement pas de substitut direct.
• Le TGV est en concurrence efficace sur des corridors nationaux spécifiques, en particulier là où 67 % des Européens interrogés soutiennent l'interdiction des vols court-courriers.
• Le déploiement de l'eVTOL se concentre sur les services de taxi aérien urbain, détenant 64,35 % de la part des revenus en 2024.
• Le plus grand segment de capacité de passagers eVTOL est celui des modèles de 3 à 6 places (représentant une part de 53,25 % en 2024).

The Boeing Company (BA) - Les cinq forces de Porter : menace de nouveaux entrants

Vous regardez le paysage de la fabrication aérospatiale commerciale et, honnêtement, la menace d’un nouveau concurrent à grande échelle défiant la société Boeing est actuellement structurellement faible. Il ne s’agit pas d’un manque de désir de la part des concurrents ; il s’agit des barrières à l’entrée, presque insurmontables. Pensez au capital et aux formalités administratives impliquées.

Les besoins en capitaux sont stupéfiants, c'est pourquoi Boeing et Airbus fonctionnent comme un duopole. Regardez la pression financière à laquelle même les acteurs établis sont confrontés lorsqu’ils s’occupent de nouveaux modèles soumis à un examen minutieux. Par exemple, le programme 777X de la société Boeing, longtemps retardé, aurait encouru environ 5 milliards de dollars de pénalités en raison de retards de certification, la première livraison étant désormais prévue pour 2027, un changement massif par rapport à l'objectif initial de 2020. Cela démontre le risque financier inhérent à la navigation dans le défi réglementaire.

Les obstacles réglementaires, en particulier dus à des organismes comme la Federal Aviation Administration (FAA), ajoutent des décennies au calendrier. La FAA propose des changements pour accélérer la certification en réduisant le nombre « d'exemptions, de conditions spéciales et de niveaux équivalents de conclusions de sécurité » requis. Pourtant, l’environnement actuel montre que même pour The Boeing Company, la certification de nouvelles variantes comme le 737 MAX 7 pourrait ne pas se produire avant la fin de 2026, poussant le plus grand MAX 10 à 2027 ou 2028. Ces délais et les coûts associés excluent effectivement les petits acteurs.

Voici les principaux obstacles structurels qui empêchent les nouveaux entrants d’entrer :

• Des investissements R&D massifs sur plusieurs décennies sont nécessaires.
• Processus rigoureux de certification FAA/EASA qui durent depuis des décennies.
• Nécessité de relations établies et mondiales dans la chaîne d’approvisionnement.
• Immense capital nécessaire pour financer la production avant les revenus.

Le challenger le plus crédible sur la scène est la COMAC, soutenue par l'État chinois, avec son C919. Il s'agit de la seule entité qui s'attaque actuellement directement, quoique naissante, au segment des avions à fuselage étroit de la société Boeing. Cependant, même la COMAC a du mal à monter en puissance. Fin septembre 2025, seuls cinq C919 avaient été livrés depuis le début de l'année aux principaux transporteurs chinois, bien loin des 32 attendus sur la base de leurs dossiers. COMAC aurait réduit son objectif de livraison interne pour 2025 à seulement 25 unités, contre un objectif antérieur de 75.

Pour mettre la différence d'échelle en perspective, considérons l'arriéré et le rythme de production des opérateurs historiques par rapport à la réalité actuelle de COMAC. Le total des commandes en carnet de la société Boeing s'élevait à 6 581 avions au 30 juin 2025, ce qui équivaut à environ 11,6 années de production aux taux projetés pour 2025. Le carnet de commandes d'Airbus s'élevait à 8 742 avions. La COMAC ne fonctionne clairement pas encore à cette échelle, même si elle bénéficie d’un soutien important.

Les goulots d'étranglement de production qui affectent actuellement Boeing et Airbus, dus à des problèmes de chaîne d'approvisionnement, comme la pénurie de moteurs CFM Leap, ont créé par inadvertance une petite fenêtre pour les petits entrants de niche. Lorsque les géants ont du mal à livrer les modèles existants, cela ouvre la perception du marché à des alternatives, même s'ils ne sont pas des concurrents directs pour le même volume. Vous le voyez avec des projets supersoniques comme Boom Supersonic et son avion de ligne Overture.

Le démonstrateur XB-1 de Boom Supersonic a effectué son premier vol supersonique le 28 janvier 2025. Bien qu'il s'agisse d'une étape technique importante, l'ouverture à grande échelle est encore loin de remettre en question le cœur de métier de la société Boeing. Le premier vol de l'Overture est désormais prévu pour 2028, avec une certification de type attendue en 2029. Boom prévoit une capacité de production de 33 avions par an dans un premier temps, potentiellement portée à 66 avec une deuxième ligne. L'entreprise a levé plus de 700 millions de dollars de financement. Pour l'instant, ces acteurs de niche constituent davantage une menace à long terme et spécifique à un segment, capitalisant sur les difficultés opérationnelles actuelles des opérateurs historiques plutôt que de constituer une menace immédiate et large d'entrée sur le marché.