The Boeing Company (BA): Análise de 5 FORÇAS [atualizado em novembro de 2025]

Você está procurando uma avaliação clara da posição competitiva da The Boeing Company no final de 2025 e, honestamente, o quadro é complexo. O duopólio estrutural do setor mantém baixa a ameaça de novos participantes, mas os recentes tropeços na qualidade ampliaram dramaticamente a influência detida por fornecedores - como os fabricantes de motores GE e RTX - e pelos principais clientes, que estão usando a carteira de quase 6.000 aeronaves como moeda de negociação em agosto de 2025. Para ser justo, embora a rival Airbus mantenha a liderança com sua carteira de 8.678 aeronaves em julho de 2025, as pressões internas, como as recentes 24 por O aumento salarial de 100 centavos do IAM garantido em novembro de 2025 significa que as cinco forças estão se esforçando fortemente em direções diferentes neste momento. Mergulhe abaixo para ver exatamente como essas pressões são mapeadas para a The Boeing Company.

The Boeing Company (BA) - As Cinco Forças de Porter: Poder de barganha dos fornecedores

Você está olhando para o lado do fornecedor no livro-razão da The Boeing Company e, honestamente, a alavancagem detida pelos principais fornecedores é um grande risco de curto prazo. Quando você confia em alguns fornecedores especializados para peças de missão crítica, o poder deles aumenta muito.

Fornecedores de componentes especializados, como motores – como General Electric (GE) e RTX – definitivamente têm grande alavancagem porque a Boeing Company tem poucas alternativas confiáveis ​​para esses sistemas específicos e altamente projetados. A enorme complexidade e os obstáculos regulamentares envolvidos significam que a troca de um fornecedor primário de motores não é uma simples mudança de aquisição; é uma proposta plurianual e multibilionária. As persistentes interrupções na cadeia de abastecimento em 2025, que a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) estimou que custou à indústria aérea global mais de 11 mil milhões de dólares este ano, apenas amplificaram esta dinâmica e o aumento dos custos de insumos para a The Boeing Company.

Os custos de mudança para a The Boeing Company são substanciais, exigindo não apenas novas peças, mas também um dispendioso redesenho e recertificação de sistemas-chave. Consideremos os atrasos do programa 777X, que acumularam um custo estimado de 15 mil milhões de dólares desde o seu lançamento em 2013; embora não sejam motivados apenas pelos fornecedores, estes atrasos realçam a penalidade financeira pela inflexibilidade da produção, que os fornecedores podem explorar. Além disso, a política comercial acrescenta outra camada de pressão sobre os custos; As tarifas do presidente Trump, ainda em vigor, cobram um imposto de 10 por cento sobre componentes, forçando a The Boeing Company a absorver custos mais elevados ou arriscar violações de fornecedores, com pequenas peças provenientes apenas da Índia custando cerca de 1,25 mil milhões de dólares anualmente.

O ambiente laboral em 2025 também teve um impacto direto no poder dos fornecedores, uma vez que a escassez de trabalhadores qualificados em todo o ecossistema aeroespacial aumentou os custos laborais para todos. Isto culminou em ações sindicais significativas que impactaram diretamente a The Boeing Company. Os sindicalistas do IAM ratificaram um novo contrato em Novembro de 2025, garantindo um aumento salarial de 24 por cento ao longo da vigência desse acordo de cinco anos. Isto segue-se ao grande contrato anterior para 33.000 trabalhadores que garantiu um aumento salarial composto de 43,65 por cento ao longo de quatro anos.

Aqui está uma rápida olhada no contexto financeiro que ressalta a pressão que a Boeing Company está sofrendo, o que por sua vez afeta sua capacidade de recuar nos preços dos fornecedores:

Os novos termos do contrato do IAM para os trabalhadores de St. Louis, ratificados após uma greve de 15 semanas envolvendo mais de 3.000 membros, mostram o custo direto da alavancagem laboral na cadeia de abastecimento:

• Aumento salarial ao longo da vigência do contrato de cinco anos: 24 por cento
• Estrutura de aumento salarial: 8 por cento no primeiro ano, 4 por cento nos anos seguintes
• Bônus de ratificação antecipado pago: $6,000
• Duração da greve que garantiu os termos: Quase 15 semanas

A pressão sobre a The Boeing Company é clara; está presa entre fornecedores especializados e de alto custo e uma força de trabalho recém-capacitada, ao mesmo tempo em que tenta aumentar a produção para atender a um enorme acúmulo de pedidos. Finanças: rascunho da visão de caixa de 13 semanas até sexta-feira.

The Boeing Company (BA) - As Cinco Forças de Porter: Poder de barganha dos clientes

Você está observando a influência que as principais companhias aéreas têm sobre a The Boeing Company e, honestamente, ela é significativa, especialmente quando ocorrem problemas de produção. Esses clientes não estão apenas comprando aviões; eles estão assumindo compromissos de uma década que moldam o futuro financeiro do fabricante.

As principais companhias aéreas, como a Delta Air Lines ou a United Airlines, utilizam a enorme escala das suas necessidades para negociar agressivamente preços e condições nas suas enormes encomendas multibilionárias. Por exemplo, a Emirates anunciou recentemente um acordo para 65 aeronaves Boeing 777-9 adicionais, um negócio avaliado em 38 mil milhões de dólares a preços de tabela no dia de abertura do 2025 Dubai Airshow. Qualquer pessoa neste ramo sabe que o preço de tabela raramente é o preço final para um cliente desse porte; isto sinaliza que concessões substanciais de preços provavelmente faziam parte da estrutura do negócio.

Os recentes problemas de qualidade e atrasos nas entregas, especialmente com o programa 737 MAX, aumentaram definitivamente a alavancagem dos clientes para melhores condições contratuais. A Administração Federal de Aviação (FAA) manteve a produção do 737 MAX limitada a 38 aeronaves por mês para garantir que os padrões de qualidade sejam atendidos. Além disso, alguns clientes foram alertados sobre atrasos previstos de três a seis meses para as entregas do 737 MAX em 2025 e 2026, agravando as entregas já atrasadas. Quando você está esperando um avião que estava previsto para o ano passado, você ganha poder para exigir melhores preços, cláusulas de penalidade ou suporte de manutenção favorável no novo contrato.

Clientes importantes como a Emirates atuam como “criadores de reis”, influenciando diretamente o design de novas aeronaves. O CEO da Emirates, Sir Tim Clark, observou que muito do design do 777X foi baseado nas demandas feitas por sua companhia aérea. Agora, a Emirates está a pressionar publicamente a Boeing Company para acelerar o seu estudo de viabilidade para uma variante ainda maior, o 777-10, e tem opções para converter a sua última encomenda do 777-9 no 777-10 ou no 777-8. Isso não é apenas um cliente; é um co-desenvolvedor com influência significativa sobre o roteiro do produto.

Ainda assim, a enorme carteira de encomendas da The Boeing Company limita um pouco a capacidade de qualquer cliente se afastar completamente sem grandes consequências para os seus próprios planos de crescimento. Em 31 de agosto de 2025, o total de pedidos não atendidos da The Boeing Company era de 6.531 aeronaves antes dos ajustes ASC 606. Este atraso se traduz em mais de sete anos de produção nas taxas atuais. Você não pode facilmente abandonar o barco para o concorrente quando o concorrente também está esgotado na próxima década.

Aqui está uma rápida olhada em como esses compromissos massivos demonstram o poder do cliente:

Os pontos de alavancagem para os principais compradores são claros:

• Exija melhores preços em negócios multibilionários.
• Insista em slots de prioridade de entrega.
• Influenciar futuras especificações de produtos.
• Aproveitar atrasos de produção para concessões contratuais.

Finanças: rascunho da visão de caixa de 13 semanas até sexta-feira.

The Boeing Company (BA) - As Cinco Forças de Porter: Rivalidade Competitiva

Estamos diante de um mercado definido por um duopólio estrutural, o que significa que a rivalidade competitiva da Boeing Company está quase inteiramente focada em uma entidade: a Airbus. Esta rivalidade é mais intensa no segmento de fuselagem estreita de alto volume, colocando a família 737 MAX diretamente contra a família A320neo. É uma batalha direta por participação de mercado onde cada entrega conta.

A Airbus está atualmente liderando a corrida de entregas em 2025. Em julho de 2025, a Airbus havia entregue 373 aeronaves no acumulado do ano, em comparação com as 328 unidades da The Boeing Company no mesmo período. Naquele único mês, a Airbus entregou 67 aeronaves, enquanto a The Boeing Company entregou 48. Essa lacuna na entrega é crítica porque os pagamentos finais, que ajudam o fluxo de caixa da The Boeing Company, são cobrados no momento da entrega.

Os números do backlog mostram a natureza de longo prazo desta competição. Em 31 de julho de 2025, a Airbus relatou uma carteira total de 8.678 jatos. O total de pedidos não atendidos da Boeing Company era de 5.968 aeronaves no final do mesmo mês. No segmento crucial de fuselagem estreita, a carteira de pedidos das famílias A220 e A320neo da Airbus representou 88,0% de seu total, enquanto o 737 MAX da The Boeing Company representou 74,0% de sua carteira total. Com base nas estimativas de produção para 2025, a carteira de pedidos da Airbus representa cerca de 10,6 anos de produção, contra 11,5 anos da The Boeing Company. Para colocar a liderança de fuselagem estreita em perspectiva, a Airbus entregou 286 jatos da família A320neo até julho de 2025, contra 243 jatos 737 MAX da The Boeing Company.

Esta intensa rivalidade obriga a uma utilização massiva de capital em produtos futuros. As despesas de pesquisa e desenvolvimento da Boeing Company para os doze meses encerrados em 30 de setembro de 2025 totalizaram US$ 3.487 bilhões. Este investimento é necessário para manter a competitividade dos programas 777X e 787 e, ao mesmo tempo, gerenciar a recuperação contínua do 737 MAX. Honestamente, a Boeing Company tem investido mais de 3 mil milhões de dólares anualmente em I&D, o que é um gasto significativo dado o seu recente desempenho financeiro.

Para colmatar a lacuna, a The Boeing Company está a planear agressivamente aumentos de produção. A empresa está atualmente estabilizando sua taxa de 737 MAX em 38 aeronaves por mês, uma taxa limitada pela FAA. A meta imediata é atingir uma produção mensal de 42 jatos no curto prazo, potencialmente até o final de 2025. Olhando mais adiante, a The Boeing Company pretende atingir uma taxa de produção de 737 MAX de 47 por mês em 2026, com o planejamento interno sugerindo aumentos potenciais até cerca de 53 jatos por mês até o final de 2026.

Aqui está uma rápida olhada no instantâneo de entrega e backlog em meados de 2025:

As metas de aumento de produção para os principais programas comerciais da The Boeing Company são definidas a seguir:

• Meta mensal do 737 MAX (curto prazo): 42 jatos.
• Meta Mensal 737 MAX (2026): 47 jatos.
• Taxa mensal potencial do 737 MAX (final de 2026): até 53 jatos.
• Tarifa Mensal 787 (Final de 2025): 8 jatos.
• Meta Mensal 787 (até o final de 2026): 10 jatos.

The Boeing Company (BA) - As Cinco Forças de Porter: Ameaça de substitutos

A ameaça de substitutos para as principais viagens aéreas comerciais de longo curso e de trânsito de massa da The Boeing Company permanece baixa. Isto porque simplesmente não existem outras tecnologias que possam replicar a velocidade, o alcance e a capacidade de passageiros/carga para rotas intercontinentais. A enorme escala do segmento comercial da The Boeing Company, que reportou receitas de 23,3 mil milhões de dólares no terceiro trimestre de 2025, baseia-se nesta falta de substituição viável e em grande escala para viagens de longa distância. Em 30 de setembro de 2025, o total de pedidos não atendidos da The Boeing Company era de 6.576 aeronaves, demonstrando o compromisso sustentado do cliente com as viagens aéreas tradicionais para essas missões.

Para rotas domésticas de curta a média duração, o transporte ferroviário de alta velocidade (HSR) apresenta um substituto parcial e geograficamente concentrado. A dimensão do mercado ferroviário global de alta velocidade foi calculada em 57,09 mil milhões de dólares em 2025, indicando um investimento significativo neste modo de transporte alternativo. As viagens ferroviárias já representam cerca de um terço (29%) das viagens de longa distância (definidas como 2,5 horas ou mais) nas principais regiões pesquisadas. Além disso, 62% dos indivíduos inquiridos nos principais mercados apoiam a legislação para proibir voos de curta distância onde existam alternativas HSR. O mercado mais amplo do transporte ferroviário de passageiros foi avaliado em 260,7 mil milhões de dólares em 2025, mostrando a escala da infraestrutura concorrente.

As tecnologias emergentes, especificamente as aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical (eVTOL), estão atualmente limitadas a viagens urbanas e de muito curta distância, representando uma ameaça mínima ao mercado primário da The Boeing Company. O mercado global de aeronaves eVTOL foi avaliado em US$ 1,19 bilhão em 2025, uma pequena fração em comparação com a escala financeira da The Boeing Company. Os limites operacionais confirmam isso: em 2024, aeronaves certificadas para autonomias inferiores a 50 km capturaram 49,21% do market share de eVTOL. O transporte de passageiros representa quase 41% do segmento de aplicações eVTOL, com foco na mobilidade aérea urbana. Embora o setor esteja a crescer rapidamente, com algumas projeções prevendo um tamanho de mercado de 87,6 mil milhões de dólares até 2026, o seu atual âmbito de aplicação não se sobrepõe ao principal negócio de jatos comerciais da The Boeing Company.

Aqui está uma rápida comparação entre a escala desses mercados substitutos e a atividade comercial da The Boeing Company durante o terceiro trimestre de 2025:

A capacidade da Boeing Company de entregar 55 aeronaves em setembro de 2025 mostra a demanda massiva e contínua por seus produtos, que o HSR e o eVTOL não conseguem atender atualmente.

• As viagens aéreas de longo curso praticamente não têm substituto direto.
• O HSR compete eficazmente em corredores domésticos específicos, especialmente onde 67% dos europeus inquiridos apoiam a proibição de voos de curta distância.
• A implantação do eVTOL está focada em serviços de táxi aéreo urbano, detendo 64,35% da participação na receita em 2024.
• O segmento de maior capacidade de passageiros eVTOL é o dos modelos de 3 a 6 lugares (representando 53,25% de participação em 2024).

The Boeing Company (BA) - As Cinco Forças de Porter: Ameaça de novos entrantes

Você está olhando para o cenário da fabricação aeroespacial comercial e, honestamente, a ameaça de um novo concorrente em grande escala desafiando a Boeing Company neste momento é estruturalmente baixa. Não se trata de falta de desejo dos concorrentes; trata-se das barreiras de entrada, quase intransponíveis. Pense no capital e na burocracia envolvida.

Os requisitos de capital são surpreendentes, razão pela qual a Boeing Company e a Airbus operam como um duopólio. Veja a pressão financeira que até mesmo os jogadores estabelecidos enfrentam quando lidam com novos designs sob o escrutínio atual. Por exemplo, o programa 777X da Boeing Company, há muito adiado, supostamente incorreu em multas de aproximadamente US$ 5 bilhões devido a contratempos de certificação, com a primeira entrega agora prevista para 2027, uma grande mudança em relação à meta original de 2020. Isto demonstra o risco financeiro inerente à navegação no desafio regulamentar.

Os obstáculos regulatórios, especificamente de órgãos como a Administração Federal de Aviação (FAA), acrescentam décadas ao cronograma. A FAA está propondo mudanças para acelerar a certificação, reduzindo o número de “isenções, condições especiais e nível equivalente de conclusões de segurança” exigidas. Ainda assim, o ambiente atual mostra que mesmo para a The Boeing Company, a obtenção de novas variantes como o 737 MAX 7 certificado pode não acontecer até ao final de 2026, empurrando o MAX 10 maior para 2027 ou 2028. Estes prazos e custos associados bloqueiam efetivamente os operadores mais pequenos.

Aqui estão as principais barreiras estruturais que impedem a entrada de novos participantes:

• É necessário um investimento massivo e de várias décadas em I&D.
• Processos rigorosos de certificação FAA/EASA que duram décadas.
• Necessidade de relacionamentos estabelecidos e globais na cadeia de suprimentos.
• É necessário um capital imenso para financiar a produção antes da receita.

O desafiante mais credível no cenário é a COMAC, apoiada pelo Estado da China, com o seu C919. Esta é a única entidade que opera atualmente um desafio direto, embora incipiente, ao segmento de fuselagem estreita da The Boeing Company. No entanto, até mesmo a COMAC está enfrentando dificuldades com a aceleração. No final de setembro de 2025, apenas cinco C919 tinham sido entregues no acumulado do ano às principais transportadoras chinesas, muito aquém dos 32 que esperavam com base nos seus registos. A COMAC supostamente reduziu sua meta interna de entrega para 2025 para apenas 25 unidades, abaixo da meta anterior de 75.

Para colocar a diferença de escala em perspectiva, considere o atraso e o ritmo de produção dos operadores históricos versus a realidade atual da COMAC. O total de pedidos não atendidos da Boeing Company era de 6.581 aeronaves em 30 de junho de 2025, o que equivale a cerca de 11,6 anos de produção nas taxas projetadas para 2025. A carteira de pedidos da Airbus era de 8.742 jatos. É evidente que a COMAC ainda não está a operar a essa escala, embora tenha um apoio significativo.

Os gargalos de produção que atualmente assolam a The Boeing Company e a Airbus – impulsionados por questões da cadeia de fornecimento, como a escassez de motores CFM Leap – criaram inadvertidamente uma pequena janela para participantes menores e de nicho. Quando os gigantes lutam para entregar os modelos existentes, isso abre a percepção do mercado para alternativas, mesmo que não sejam concorrentes diretos para o mesmo volume. Você vê isso em empreendimentos supersônicos como o Boom Supersonic e seu avião comercial Overture.

O demonstrador XB-1 da Boom Supersonic completou seu primeiro vôo supersônico em 28 de janeiro de 2025. Embora este seja um marco técnico significativo, a abertura em grande escala ainda está a anos de distância de desafiar o negócio principal da Boeing Company. O primeiro voo do Overture está agora previsto para 2028, com certificação de tipo esperada para 2029. A Boom está planejando inicialmente uma capacidade de produção para 33 aeronaves por ano, potencialmente aumentando para 66 com uma segunda linha. A empresa arrecadou mais de US$ 700 milhões em financiamento. Por enquanto, estes intervenientes de nicho são mais uma ameaça a longo prazo, específica de um segmento, capitalizando as actuais dificuldades operacionais dos operadores históricos, em vez de representarem uma ameaça imediata e ampla de entrada no mercado.