The Boeing Company (BA): 5 FORCES-Analyse [Aktualisiert Nov. 2025]

Sie suchen nach einer klaren Einschätzung der Wettbewerbsposition der Boeing Company Ende 2025, und ehrlich gesagt ist das Bild komplex. Das strukturelle Duopol der Branche hält die Bedrohung durch neue Akteure gering, aber die jüngsten Qualitätsprobleme haben den Einfluss sowohl von Zulieferern wie den Triebwerksherstellern GE und RTX als auch von Großkunden, die den Rückstand von fast 6.000 Flugzeugen ab August 2025 als Verhandlungsbasis nutzen, dramatisch verstärkt. Fairerweise muss man sagen, dass der Konkurrent Airbus mit seinem Rückstand von 8.678 Flugzeugen bis Juli 2025 die Nase vorn hat, der interne Druck, wie die jüngsten 24 pro Die im November 2025 durchgesetzte IAM-Lohnerhöhung um 15 Prozent bedeutet, dass die fünf Kräfte derzeit stark in unterschiedliche Richtungen ziehen. Tauchen Sie weiter unten ein, um genau zu sehen, wie sich dieser Druck auf die Boeing Company auswirkt.

The Boeing Company (BA) – Porters fünf Kräfte: Verhandlungsmacht der Lieferanten

Sie sehen sich die Lieferantenseite der Bilanz der Boeing Company an, und ganz ehrlich, die Hebelwirkung der wichtigsten Lieferanten stellt kurzfristig ein großes Risiko dar. Wenn Sie sich für geschäftskritische Teile auf eine Handvoll spezialisierter Anbieter verlassen, erhöht sich deren Leistungsfähigkeit erheblich.

Lieferanten von Spezialkomponenten wie Triebwerken – man denke an General Electric (GE) und RTX – verfügen auf jeden Fall über einen großen Einfluss, da The Boeing Company nur wenige glaubwürdige Alternativen für diese spezifischen, hochentwickelten Systeme hat. Die schiere Komplexität und die damit verbundenen regulatorischen Hürden bedeuten, dass der Austausch eines primären Triebwerkslieferanten kein einfacher Beschaffungswechsel ist; Es handelt sich um ein mehrjähriges, mehrere Milliarden Dollar teures Projekt. Die anhaltenden Unterbrechungen der Lieferkette im Jahr 2025, die der internationalen Luftfahrtindustrie nach Schätzungen der International Air Transport Association (IATA) in diesem Jahr mehr als 11 Milliarden US-Dollar gekostet haben, haben diese dynamischen, insgesamt steigenden Inputkosten für The Boeing Company nur noch verstärkt.

Die Umstellungskosten für The Boeing Company sind erheblich und erfordern nicht nur neue Teile, sondern auch eine kostspielige Neukonstruktion und Neuzertifizierung wichtiger Systeme. Bedenken Sie die Verzögerungen beim 777X-Programm, die seit dem Start im Jahr 2013 schätzungsweise Kosten in Höhe von 15 Milliarden US-Dollar verursacht haben; Auch wenn diese Verzögerungen nicht ausschließlich lieferantenbedingt sind, verdeutlichen sie doch den finanziellen Nachteil der Produktionsinflexibilität, den Lieferanten ausnutzen können. Darüber hinaus erhöht die Handelspolitik den Kostendruck noch weiter; Die immer noch geltenden Zölle von Präsident Trump erheben eine 10-prozentige Steuer auf Komponenten und zwingen die Boeing Company, höhere Kosten zu tragen oder das Risiko von Verstößen bei Lieferanten einzugehen. Allein die Beschaffung kleiner Teile aus Indien kostet schätzungsweise 1,25 Milliarden US-Dollar pro Jahr.

Das Arbeitsumfeld im Jahr 2025 wirkte sich auch direkt auf die Macht der Zulieferer aus, da der Mangel an Fachkräften im gesamten Luft- und Raumfahrtökosystem die Arbeitskosten für alle in die Höhe trieb. Dies führte zu erheblichen Gewerkschaftsmaßnahmen, die sich direkt auf die Boeing Company auswirkten. IAM-Gewerkschaftsmitglieder ratifizierten im November 2025 einen neuen Vertrag und sicherten sich eine Lohnerhöhung von 24 Prozent über die Laufzeit dieses Fünfjahresvertrags. Dies folgt auf den vorherigen Großvertrag für 33.000 Arbeitnehmer, der eine kumulierte Lohnerhöhung von 43,65 Prozent über einen Zeitraum von vier Jahren sicherstellte.

Hier ist ein kurzer Blick auf den finanziellen Kontext, der den Druck unterstreicht, unter dem die Boeing Company steht, was sich wiederum auf ihre Fähigkeit auswirkt, die Lieferantenpreise zu senken:

Die neuen IAM-Vertragsbedingungen für die Arbeiter in St. Louis, die nach einem 15-wöchigen Streik mit über 3.000 Mitgliedern ratifiziert wurden, zeigen die direkten Kosten der Arbeitskräftehebelung in der Lieferkette:

• Lohnerhöhung über die fünfjährige Vertragslaufzeit: 24 Prozent
• Lohnerhöhungsstruktur: 8 Prozent im ersten Jahr, 4 Prozent in den Folgejahren
• Im Voraus gezahlter Ratifizierungsbonus: $6,000
• Dauer des Streiks, der die Bedingungen sicherte: Fast 15 Wochen

Der Druck auf die Boeing Company ist klar; Es ist gefangen zwischen kostenintensiven, spezialisierten Zulieferern und einer neu ermächtigten Arbeitskraft, während gleichzeitig versucht wird, die Produktion hochzufahren, um einen massiven Rückstand abzudecken. Finanzen: Entwurf einer 13-wöchigen Cash-Ansicht bis Freitag.

The Boeing Company (BA) – Porters fünf Kräfte: Verhandlungsmacht der Kunden

Sie sehen den Einfluss großer Fluggesellschaften auf die Boeing Company, und ehrlich gesagt ist er erheblich, insbesondere wenn es zu Produktionsausfällen kommt. Diese Kunden kaufen nicht nur Flugzeuge; Sie gehen jahrzehntelange Verpflichtungen ein, die die finanzielle Zukunft des Herstellers prägen.

Große Fluggesellschaften wie Delta Air Lines oder United Airlines nutzen das schiere Ausmaß ihrer Bedürfnisse, um aggressiv über Preise und Konditionen für ihre riesigen Aufträge im Wert von mehreren Milliarden Dollar zu verhandeln. Beispielsweise gab Emirates kürzlich eine Vereinbarung über weitere 65 Boeing 777-9-Flugzeuge bekannt, ein Deal im Wert von 38 Milliarden US-Dollar zu Listenpreisen am Eröffnungstag der Dubai Airshow 2025. Jeder in dieser Branche weiß, dass der Listenpreis selten der Endpreis für einen Kunden dieser Größe ist; Dies deutet darauf hin, dass erhebliche Preiszugeständnisse wahrscheinlich Teil der Vertragsstruktur waren.

Die jüngsten Qualitätsprobleme und Lieferverzögerungen, insbesondere beim 737 MAX-Programm, haben den Einfluss der Kunden auf bessere Vertragsbedingungen definitiv erhöht. Die Federal Aviation Administration (FAA) hat die Produktion der 737 MAX auf 38 Flugzeuge pro Monat begrenzt, um sicherzustellen, dass Qualitätsstandards eingehalten werden. Darüber hinaus wurden einige Kunden vor voraussichtlichen Verzögerungen von drei bis sechs Monaten für die 737 MAX-Auslieferungen in den Jahren 2025 und 2026 gewarnt, was die bereits verspäteten Übergaben noch verschärft. Wenn Sie in einem Flugzeug warten, das letztes Jahr fällig war, gewinnen Sie die Macht, im neuen Vertrag bessere Preise, Vertragsstrafen oder günstigere Wartungsunterstützung zu fordern.

Wichtige Kunden wie Emirates fungieren als „Königsmacher“ und nehmen direkten Einfluss auf das Design neuer Flugzeuge. Sir Tim Clark, CEO von Emirates, bemerkte, dass ein Großteil des Designs für die 777X auf den Anforderungen seiner Fluggesellschaft basierte. Jetzt drängt Emirates die Boeing Company öffentlich dazu, ihre Machbarkeitsstudie für eine noch größere Variante, die 777-10, zu beschleunigen, und hat Optionen, ihre neueste 777-9-Bestellung in die 777-10 oder die 777-8 umzuwandeln. Das ist nicht nur ein Kunde; Das ist ein Mitentwickler mit erheblichem Einfluss auf die Produkt-Roadmap.

Dennoch schränkt der enorme Auftragsbestand der Boeing Company die Möglichkeit eines einzelnen Kunden ein, völlig ohne größere Konsequenzen für seine eigenen Wachstumspläne davonzukommen. Zum 31. August 2025 belief sich die Gesamtzahl der nicht ausgeführten Bestellungen der Boeing Company vor ASC 606-Anpassungen auf 6.531 Flugzeuge. Dieser Rückstand entspricht bei den derzeitigen Geschwindigkeiten einer Produktion von über sieben Jahren. Sie können nicht einfach zum Mitbewerber wechseln, wenn der Mitbewerber auch bis weit in das nächste Jahrzehnt hinein ausverkauft ist.

Hier ist ein kurzer Blick darauf, wie diese massiven Verpflichtungen die Macht der Kunden demonstrieren:

Die Ansatzpunkte für Großkäufer liegen auf der Hand:

• Fordern Sie bessere Preise für milliardenschwere Deals.
• Bestehen Sie auf Lieferprioritätsslots.
• Beeinflussen Sie zukünftige Produktspezifikationen.
• Nutzen Sie Produktionsverzögerungen für Vertragszugeständnisse.

Finanzen: Entwurf einer 13-wöchigen Cash-Ansicht bis Freitag.

The Boeing Company (BA) – Porters fünf Kräfte: Konkurrenzrivalität

Sie haben es mit einem Markt zu tun, der von einem strukturellen Duopol geprägt ist, was bedeutet, dass sich die Wettbewerbskonkurrenz der Boeing Company fast ausschließlich auf ein Unternehmen konzentriert: Airbus. Diese Rivalität ist im Segment der Narrowbody-Flugzeuge mit hohem Volumen am intensivsten, wo die 737-MAX-Familie direkt gegen die A320neo-Familie antritt. Es ist ein Kopf-an-Kopf-Kampf um Marktanteile, bei dem jede Lieferung zählt.

Airbus führt derzeit das Auslieferungsrennen im Jahr 2025 an. Bis Juli 2025 hatte Airbus im bisherigen Jahresverlauf 373 Flugzeuge ausgeliefert, verglichen mit 328 Einheiten der Boeing Company im gleichen Zeitraum. Für diesen einen Monat übergab Airbus 67 Flugzeuge, während The Boeing Company 48 auslieferte. Diese Lieferlücke ist von entscheidender Bedeutung, da die Abschlusszahlungen, die den Cashflow von The Boeing Company unterstützen, bei Lieferung eingezogen werden.

Die Rückstandszahlen zeigen die Langfristigkeit dieses Wettbewerbs. Zum 31. Juli 2025 meldete Airbus einen Gesamtauftragsbestand von 8.678 Jets. Die Gesamtzahl der nicht ausgeführten Bestellungen der Boeing Company belief sich am Ende desselben Monats auf 5.968 Flugzeuge. Im entscheidenden Narrowbody-Segment machte der Auftragsbestand der A220- und A320neo-Familien von Airbus 88,0 Prozent des Gesamtauftragsbestands aus, während die 737 MAX der Boeing Company 74,0 Prozent des Gesamtauftragsbestands ausmachte. Basierend auf Produktionsschätzungen für das Jahr 2025 entspricht der Auftragsbestand von Airbus etwa 10,6 Produktionsjahren, im Vergleich zu 11,5 Jahren bei Boeing. Um den Vorsprung der Schmalrumpfflugzeuge ins rechte Licht zu rücken: Airbus hat seit Juli 2025 286 Jets der A320neo-Familie ausgeliefert, gegenüber 243 737 MAX-Jets der Boeing Company.

Diese intensive Rivalität erzwingt einen massiven Kapitaleinsatz in zukünftige Produkte. Die Forschungs- und Entwicklungskosten der Boeing Company beliefen sich in den zwölf Monaten bis zum 30. September 2025 auf insgesamt 3,487 Milliarden US-Dollar. Diese Investition ist notwendig, um die Wettbewerbsfähigkeit der 777X- und 787-Programme aufrechtzuerhalten und gleichzeitig die laufende Erholung der 737 MAX zu bewältigen. Ehrlich gesagt investiert die Boeing Company jährlich mehr als 3 Milliarden US-Dollar in Forschung und Entwicklung, was angesichts der jüngsten finanziellen Leistung eine erhebliche Ausgabe darstellt.

Um die Lücke zu schließen, plant The Boeing Company energische Produktionssteigerungen. Das Unternehmen stabilisiert derzeit seine 737 MAX-Rate auf 38 Flugzeuge pro Monat, eine von der FAA begrenzte Rate. Das unmittelbare Ziel besteht darin, kurzfristig, möglicherweise bis Ende 2025, eine monatliche Produktion von 42 Jets zu erreichen. Mit Blick auf die weitere Zukunft strebt die Boeing Company an, im Jahr 2026 eine 737 MAX-Produktionsrate von 47 pro Monat zu erreichen, wobei interne Planungen eine mögliche Steigerung auf bis zu etwa 53 Jets pro Monat bis Ende 2026 nahelegen.

Hier ist ein kurzer Blick auf den Liefer- und Rückstands-Snapshot von Mitte 2025:

Die Produktionshochlaufziele für die wichtigsten kommerziellen Programme der Boeing Company sind wie folgt dargelegt:

• 737 MAX Monatsziel (kurzfristig): 42 Jets.
• 737 MAX Monatsziel (2026): 47 Jets.
• Mögliche monatliche Rate für 737 MAX (Ende 2026): Bis zu 53 Jets.
• 787 Monatsrate (Ende 2025): 8 Jets.
• 787 Monatsziel (bis Ende 2026): 10 Jets.

The Boeing Company (BA) – Porters fünf Kräfte: Bedrohung durch Ersatz

Die Gefahr von Ersatzprodukten für den kommerziellen Langstrecken- und Nahverkehrsflugverkehr der Boeing Company bleibt gering. Dies liegt daran, dass es einfach keine anderen Technologien gibt, die die Geschwindigkeit, Reichweite und Passagier-/Frachtkapazität für interkontinentale Strecken reproduzieren können. Die schiere Größe des kommerziellen Segments der Boeing Company, das im dritten Quartal 2025 einen Umsatz von 23,3 Milliarden US-Dollar meldete, beruht auf dem Mangel an tragfähigem, groß angelegtem Ersatz für Fernreisen. Zum 30. September 2025 belief sich die Gesamtzahl der nicht ausgeführten Bestellungen der Boeing Company auf 6.576 Flugzeuge, was ein anhaltendes Engagement der Kunden für den traditionellen Flugverkehr für diese Missionen zeigt.

Für kurze bis mittlere Inlandsstrecken stellt der Hochgeschwindigkeitszug (HSR) einen teilweisen, geografisch konzentrierten Ersatz dar. Die globale Marktgröße für Hochgeschwindigkeitszüge wurde im Jahr 2025 auf 57,09 Milliarden US-Dollar geschätzt, was auf erhebliche Investitionen in diesen alternativen Transportmodus hinweist. In den wichtigsten untersuchten Regionen macht der Bahnverkehr bereits etwa ein Drittel (29 %) der Fernreisen (definiert als 2,5 Stunden oder mehr) aus. Darüber hinaus befürworten 62 % der befragten Personen in Schlüsselmärkten Gesetze zum Verbot von Kurzstreckenflügen, wenn HSR-Alternativen bestehen. Der breitere Schienenpersonenverkehrsmarkt wurde im Jahr 2025 auf 260,7 Milliarden US-Dollar geschätzt, was das Ausmaß der konkurrierenden Infrastruktur zeigt.

Neue Technologien, insbesondere elektrische Vertical Take-Off and Landing (eVTOL)-Flugzeuge, sind derzeit auf den Stadt- und Kurzstreckenverkehr beschränkt und stellen eine minimale Bedrohung für den Primärmarkt der Boeing Company dar. Der weltweite Markt für eVTOL-Flugzeuge wurde im Jahr 2025 auf 1,19 Milliarden US-Dollar geschätzt, ein kleiner Bruchteil im Vergleich zur finanziellen Größe der Boeing Company. Die Betriebsgrenzen bestätigen dies: Im Jahr 2024 eroberten Flugzeuge, die für Reichweiten von weniger als 50 km zertifiziert sind, 49,21 % des eVTOL-Marktanteils. Der Personentransport macht fast 41 % des eVTOL-Anwendungssegments aus, wobei der Schwerpunkt auf urbaner Luftmobilität liegt. Während der Sektor schnell wächst und einige Prognosen eine Marktgröße von 87,6 Milliarden US-Dollar bis 2026 prognostizieren, überschneidet sich sein derzeitiger Anwendungsbereich nicht mit dem Hauptgeschäft mit Verkehrsflugzeugen der Boeing Company.

Hier ist ein kurzer Vergleich des Umfangs dieser Ersatzmärkte mit der kommerziellen Aktivität der Boeing Company bis zum dritten Quartal 2025:

Die Fähigkeit der Boeing Company, im September 2025 55 Flugzeuge auszuliefern, zeigt die anhaltende, massive Nachfrage nach ihren Produkten, die HSR und eVTOL derzeit nicht decken können.

• Für Langstreckenflüge gibt es praktisch keinen direkten Ersatz.
• HSR konkurriert effektiv auf bestimmten Inlandskorridoren, insbesondere dort, wo 67 % der befragten Europäer Kurzstreckenflugverbote befürworten.
• Der Einsatz von eVTOL konzentriert sich auf städtische Flugtaxidienste und macht im Jahr 2024 einen Umsatzanteil von 64,35 % aus.
• Das größte eVTOL-Passagierkapazitätssegment sind 3- bis 6-sitzige Modelle (mit einem Anteil von 53,25 % im Jahr 2024).

The Boeing Company (BA) – Porters fünf Kräfte: Bedrohung durch neue Marktteilnehmer

Sie betrachten die Produktionslandschaft für die kommerzielle Luft- und Raumfahrtindustrie, und ehrlich gesagt ist die Gefahr, dass ein neuer, vollwertiger Konkurrent die Boeing Company herausfordert, derzeit strukturell gering. Dabei geht es nicht um mangelndes Interesse der Wettbewerber; Es geht um schiere, fast unüberwindbare Eintrittsbarrieren. Denken Sie an das Kapital und den damit verbundenen bürokratischen Aufwand.

Der Kapitalbedarf ist enorm, weshalb die Boeing Company und Airbus als Duopol agieren. Schauen Sie sich die finanzielle Belastung an, mit der selbst etablierte Akteure konfrontiert sind, wenn sie sich mit neuen Designs befassen, die der aktuellen Prüfung unterliegen. Berichten zufolge sind beispielsweise für das seit langem verzögerte 777X-Programm der Boeing Company aufgrund von Zertifizierungsrückschlägen Strafen in Höhe von rund 5 Milliarden US-Dollar angefallen. Die erste Auslieferung ist nun für 2027 geplant, was eine massive Verschiebung gegenüber dem ursprünglichen Ziel für 2020 darstellt. Dies verdeutlicht das finanzielle Risiko, das mit der Bewältigung des regulatorischen Spießrutenlaufs verbunden ist.

Regulatorische Hürden, insbesondere von Stellen wie der Federal Aviation Administration (FAA), verlängern den Zeitplan um Jahrzehnte. Die FAA schlägt Änderungen vor, um die Zertifizierung zu beschleunigen, indem sie die Anzahl der erforderlichen „Ausnahmen, Sonderbedingungen und gleichwertigen Sicherheitsfeststellungen“ reduziert. Dennoch zeigt das aktuelle Umfeld, dass selbst für The Boeing Company die Zertifizierung neuer Varianten wie der 737 MAX 7 möglicherweise erst Ende 2026 erfolgen wird, wodurch die größere MAX 10 auf 2027 oder 2028 verschoben wird. Diese Zeitpläne und die damit verbundenen Kosten sperren kleinere Anbieter effektiv aus.

Hier sind die wichtigsten strukturellen Hindernisse, die neue Marktteilnehmer abhalten:

• Es sind enorme, jahrzehntelange Investitionen in Forschung und Entwicklung erforderlich.
• Jahrzehntelange, strenge FAA/EASA-Zertifizierungsprozesse.
• Bedarf an etablierten, globalen Lieferkettenbeziehungen.
• Es ist enormes Kapital erforderlich, um die Produktion vor den Einnahmen zu finanzieren.

Der glaubwürdigste Herausforderer in der Szene ist Chinas staatlich unterstütztes COMAC mit seinem C919. Dies ist das einzige Unternehmen, das derzeit eine direkte, wenn auch beginnende Herausforderung für das Narrowbody-Segment der Boeing Company darstellt. Allerdings hat selbst COMAC mit dem Hochlauf zu kämpfen. Bis Ende September 2025 waren im bisherigen Jahresverlauf nur fünf C919 an die großen chinesischen Fluggesellschaften ausgeliefert worden, weit weniger als die 32, die sie aufgrund ihrer Unterlagen erwartet hatten. Berichten zufolge hat COMAC sein internes Auslieferungsziel für 2025 von einem früheren Ziel von 75 auf nur 25 Einheiten gesenkt.

Um den Skalenunterschied ins rechte Licht zu rücken, betrachten Sie den Rückstand und das Produktionstempo der etablierten Unternehmen im Vergleich zur aktuellen Realität von COMAC. Die gesamten nicht ausgeführten Bestellungen der Boeing Company beliefen sich zum 30. Juni 2025 auf 6.581 Flugzeuge, was einer Produktionsdauer von etwa 11,6 Jahren bei den prognostizierten Raten für 2025 entspricht. Der Auftragsbestand von Airbus betrug 8.742 Jets. COMAC ist offensichtlich noch nicht in diesem Ausmaß tätig, obwohl es erhebliche Unterstützung genießt.

Die Produktionsengpässe, mit denen Boeing und Airbus derzeit zu kämpfen haben – bedingt durch Probleme in der Lieferkette, wie der Mangel an CFM-Leap-Triebwerken –, haben unbeabsichtigt ein kleines Fenster für kleinere Nischenmarktteilnehmer geschaffen. Wenn die Giganten Schwierigkeiten haben, bestehende Modelle zu liefern, öffnet sich die Marktwahrnehmung für Alternativen, auch wenn diese keine direkten Konkurrenten für das gleiche Volumen sind. Das sieht man bei Überschallprojekten wie Boom Supersonic und seinem Verkehrsflugzeug Overture.

Der XB-1-Demonstrator von Boom Supersonic absolvierte am 28. Januar 2025 seinen ersten Überschallflug. Obwohl dies ein bedeutender technischer Meilenstein ist, ist die vollständige Overture noch Jahre davon entfernt, das Kerngeschäft der Boeing Company in Frage zu stellen. Der Erstflug der Overture ist nun für 2028 geplant, die Musterzulassung wird für 2029 erwartet. Boom plant zunächst eine Produktionskapazität von 33 Flugzeugen pro Jahr, die mit einer zweiten Linie möglicherweise auf 66 skaliert werden soll. Das Unternehmen hat über 700 Millionen US-Dollar an Finanzmitteln eingesammelt. Derzeit stellen diese Nischenanbieter eher eine langfristige, segmentspezifische Bedrohung dar, die aus den aktuellen operativen Schwierigkeiten der etablierten Unternehmen Kapital schlagen, statt eine unmittelbare, umfassende Markteintrittsgefahr darzustellen.