شركة Boeing (BA): تحليل القوى الخمس [تم التحديث في نوفمبر 2025]

أنت تبحث عن تقييم واضح للوضع التنافسي لشركة Boeing في أواخر عام 2025، وبصراحة، الصورة معقدة. إن الاحتكار الثنائي الهيكلي لهذه الصناعة يبقي تهديد اللاعبين الجدد منخفضا، لكن العثرات الأخيرة في الجودة أدت إلى تضخيم النفوذ الذي يحتفظ به كل من صانعي المحركات مثل الموردين، جنرال إلكتريك و RTX، والعملاء الرئيسيين، الذين يستخدمون ما يقرب من 6000 طائرة متراكمة كورقة تفاوض اعتبارا من أغسطس 2025. ولكي نكون منصفين، في حين أن منافستها إيرباص تتصدر الصدارة مع 8678 طائرة متراكمة بحلول يوليو 2025، فإن الضغوط الداخلية، مثل الأخيرة تم تأمين زيادة في أجور IAM بنسبة 24 في المائة في نوفمبر 2025، مما يعني أن القوى الخمس تعمل بقوة في اتجاهات مختلفة في الوقت الحالي. يمكنك الغوص أدناه لترى بالضبط كيف تؤثر هذه الضغوط على شركة Boeing.

شركة بوينغ (BA) - القوى الخمس لبورتر: القدرة التفاوضية للموردين

أنت تنظر إلى جانب المورد في دفتر الأستاذ الخاص بشركة Boeing، وبصراحة، الرافعة المالية التي يحتفظ بها البائعون الرئيسيون تمثل خطرًا كبيرًا على المدى القريب. عندما تعتمد على عدد قليل من مقدمي الخدمات المتخصصين لأجزاء المهام الحرجة، فإن قوتهم ترتفع بشكل كبير.

من المؤكد أن موردي المكونات المتخصصة مثل المحركات - مثل جنرال إلكتريك (GE) وRTX - يتمتعون بنفوذ كبير لأن شركة Boeing لديها عدد قليل من البدائل الموثوقة لتلك الأنظمة المحددة عالية الهندسة. إن التعقيد الهائل والعقبات التنظيمية التي ينطوي عليها الأمر تعني أن استبدال مورد المحرك الأساسي ليس مجرد تبديل شراء بسيط؛ إنه اقتراح متعدد السنوات وبمليارات الدولارات. أدت الاضطرابات المستمرة في سلسلة التوريد في عام 2025، والتي قدر الاتحاد الدولي للنقل الجوي (IATA) أنها كلفت صناعة الطيران العالمية بأكثر من 11 مليار دولار هذا العام، إلى تضخيم هذه الديناميكية وتصاعد تكاليف المدخلات في جميع المجالات لشركة Boeing.

تعتبر تكاليف التحويل بالنسبة لشركة بوينغ كبيرة، ولا تتطلب قطع غيار جديدة فحسب، بل تتطلب إعادة تصميم وإعادة اعتماد الأنظمة الرئيسية المكلفة. ولنتأمل هنا التأخير في برنامج 777 إكس، والذي أدى إلى تراكم تكاليف تقدر بنحو 15 مليار دولار منذ إطلاقها في عام 2013؛ ورغم أن هذه التأخيرات لا تعتمد على الموردين فحسب، فإنها تسلط الضوء على العقوبة المالية المترتبة على عدم مرونة الإنتاج، والتي يمكن للموردين استغلالها. علاوة على ذلك، تضيف السياسة التجارية طبقة أخرى من ضغوط التكلفة؛ تفرض تعريفات الرئيس ترامب، التي لا تزال سارية، ضريبة بنسبة 10 في المائة على المكونات، مما يجبر شركة بوينغ على استيعاب التكاليف المرتفعة أو المخاطرة بانتهاكات الموردين، حيث تكلف الأجزاء الصغيرة من الهند وحدها ما يقدر بنحو 1.25 مليار دولار سنويًا.

كما أثرت بيئة العمل في عام 2025 بشكل مباشر على قوة الموردين، حيث أدى النقص في العمال المهرة عبر النظام البيئي للفضاء إلى ارتفاع تكاليف العمالة للجميع. وقد توج هذا بإجراءات نقابية مهمة أثرت على شركة بوينغ بشكل مباشر. وصدق أعضاء نقابات IAM على عقد جديد في نوفمبر 2025، مما يضمن زيادة في الأجور بنسبة 24 في المائة على مدى مدة تلك الاتفاقية الممتدة لخمس سنوات. ويأتي ذلك في أعقاب العقد الرئيسي السابق الذي ضم 33 ألف عامل والذي ضمن زيادة في الأجور المركبة بنسبة 43.65 في المائة على مدى أربع سنوات.

فيما يلي نظرة سريعة على السياق المالي الذي يسلط الضوء على الضغط الذي تتعرض له شركة بوينغ، والذي يؤثر بدوره على قدرتها على التراجع عن أسعار الموردين:

تُظهر شروط عقد IAM الجديدة لعمال سانت لويس، والتي تم التصديق عليها بعد إضراب دام 15 أسبوعًا شارك فيه أكثر من 3000 عضو، التكلفة المباشرة لنفوذ العمالة في سلسلة التوريد:

• زيادة الأجر على مدى مدة العقد البالغة خمس سنوات: 24 في المائة
• هيكل زيادة الأجور: 8 في المائة في السنة الأولى، 4 في المائة في السنوات اللاحقة
• مكافأة التصديق المدفوعة مسبقًا: $6,000
• مدة الإضراب التي ضمنت الشروط: تقريبا 15 اسبوع

إن الضغوط التي تتعرض لها شركة بوينج واضحة؛ فهي عالقة بين الموردين المتخصصين ذوي التكلفة العالية والقوى العاملة التي تم تمكينها حديثًا، كل ذلك أثناء محاولة زيادة الإنتاج لمواجهة التراكم الهائل. المالية: مسودة عرض نقدي لمدة 13 أسبوعًا بحلول يوم الجمعة.

شركة بوينغ (BA) - القوى الخمس لبورتر: القدرة التفاوضية للعملاء

أنت تنظر إلى النفوذ الذي تتمتع به شركات الطيران الكبرى على شركة بوينغ، وبصراحة، إنه أمر مهم، خاصة عند حدوث عوائق في الإنتاج. هؤلاء العملاء لا يشترون الطائرات فقط؛ إنهم يلتزمون بالتزامات تمتد لعقد من الزمن والتي تشكل المستقبل المالي للشركة المصنعة.

تستخدم شركات الطيران الكبرى، مثل دلتا إيرلاينز أو يونايتد إيرلاينز، النطاق الهائل لاحتياجاتها للتفاوض بقوة على الأسعار والشروط بشأن طلباتها الضخمة التي تبلغ قيمتها مليارات الدولارات. على سبيل المثال، أعلنت طيران الإمارات مؤخرًا عن اتفاقية لشراء 65 طائرة إضافية من طراز بوينج 777-9، وهي صفقة تبلغ قيمتها 38 مليار دولار بالأسعار المعلنة في يوم افتتاح معرض دبي للطيران 2025. يعرف أي شخص في هذا العمل أن قائمة الأسعار نادرًا ما تكون السعر النهائي لعميل بهذا الحجم؛ يشير هذا إلى أن التنازلات السعرية الكبيرة كانت على الأرجح جزءًا من هيكل الصفقة.

من المؤكد أن مشكلات الجودة الأخيرة والتأخير في التسليم، خاصة مع برنامج 737 ماكس، زادت من قدرة العملاء على تحسين شروط العقد. أبقت إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) على حد أقصى لإنتاج طائرات 737 ماكس عند 38 طائرة شهريًا لضمان استيفاء معايير الجودة. علاوة على ذلك، تم تحذير بعض العملاء من تأخيرات متوقعة تتراوح بين ثلاثة إلى ستة أشهر لتسليم طائرات 737 ماكس في عامي 2025 و2026، مما يؤدي إلى تفاقم عمليات التسليم المتأخرة بالفعل. عندما تنتظر طائرة كان من المقرر تسليمها العام الماضي، فإنك تكتسب القدرة على المطالبة بأسعار أفضل أو شروط جزائية أو دعم صيانة مناسب في العقد الجديد.

ويعمل العملاء الرئيسيون مثل طيران الإمارات بمثابة "صانع الملوك"، حيث يؤثرون بشكل مباشر على تصميم الطائرات الجديدة. وأشار الرئيس التنفيذي لشركة طيران الإمارات، السير تيم كلارك، إلى أن الكثير من تصميم طائرة 777X كان يعتمد على المتطلبات التي قدمتها شركة الطيران الخاصة به. والآن، تضغط طيران الإمارات علناً على شركة بوينج لتسريع دراسة الجدوى الخاصة بها لطراز أكبر حجماً، 777-10، ولديها خيارات لتحويل أحدث طلبية لها من طائرات 777-9 إلى 777-10 أو 777-8. هذا ليس مجرد عميل. هذا مطور مشارك له تأثير كبير على خريطة طريق المنتج.

ومع ذلك، فإن سجل الطلبيات الهائل لشركة بوينج يحد إلى حد ما من قدرة أي عميل منفرد على الانسحاب تمامًا دون عواقب كبيرة على خطط النمو الخاصة به. اعتبارًا من 31 أغسطس 2025، بلغ إجمالي الطلبيات غير المنفذة لشركة Boeing 6,531 طائرة قبل تعديلات ASC 606. يُترجم هذا العمل المتراكم إلى أكثر من سبع سنوات من الإنتاج بالمعدلات الحالية. لا يمكنك القفز بسهولة إلى المنافس عندما يتم بيع المنافس أيضًا بشكل جيد في العقد القادم.

فيما يلي نظرة سريعة على كيفية إظهار هذه الالتزامات الضخمة لقوة العملاء:

نقاط النفوذ لكبار المشترين واضحة:

• المطالبة بأسعار أفضل على الصفقات بمليارات الدولارات.
• الإصرار على فتحات أولوية التسليم.
• التأثير على مواصفات المنتج المستقبلية.
• الاستفادة من تأخيرات الإنتاج للحصول على امتيازات العقود.

المالية: مسودة عرض نقدي لمدة 13 أسبوعًا بحلول يوم الجمعة.

شركة بوينغ (BA) - القوى الخمس لبورتر: التنافس التنافسي

أنت تنظر إلى سوق يحدده الاحتكار الثنائي الهيكلي، مما يعني أن المنافسة التنافسية لشركة بوينج تركز بالكامل تقريبًا على كيان واحد: إيرباص. ويتجلى هذا التنافس على أشده في فئة الطائرات ذات الجسم الضيق كبيرة الحجم، حيث تضع عائلة 737 MAX مباشرة في مواجهة عائلة A320neo. إنها معركة وجهاً لوجه للحصول على حصة في السوق حيث يكون لكل تسليم أهمية.

تقود إيرباص حاليًا سباق التسليم في عام 2025. اعتبارًا من يوليو 2025، سلمت إيرباص 373 طائرة حتى الآن، مقارنة بـ 328 وحدة لشركة بوينج لنفس الفترة. وفي هذا الشهر، قامت شركة إيرباص بتسليم 67 طائرة، في حين قامت شركة بوينج بتسليم 48 طائرة. وتعد فجوة التسليم هذه بالغة الأهمية لأن الدفعات النهائية، التي تساعد التدفق النقدي لشركة بوينج، يتم تحصيلها عند التسليم.

تظهر الأرقام المتراكمة الطبيعة طويلة المدى لهذه المنافسة. اعتبارًا من 31 يوليو 2025، أبلغت إيرباص عن إجمالي عدد الطائرات المتراكمة البالغ 8678 طائرة. وبلغ إجمالي الطلبيات غير المنفذة لشركة بوينج 5968 طائرة في نهاية الشهر نفسه. وفي قطاع الطائرات ذات البدن الضيق المهم، تمثل طائرات إيرباص A220 وA320neo 88.0% من إجمالي طائراتها، في حين تشكل طائرات 737 MAX التابعة لشركة Boeing 74.0% من إجمالي طلباتها المتراكمة. واستنادًا إلى تقديرات الإنتاج لعام 2025، يمثل تراكم أعمال إيرباص حوالي 10.6 عامًا من الإنتاج، مقابل 11.5 عامًا لشركة بوينج. ولوضع الريادة ذات الجسم الضيق في الاعتبار، قامت شركة إيرباص بتسليم 286 طائرة من عائلة A320neo منذ بداية العام حتى يوليو 2025، مقابل 243 طائرة من طراز 737 MAX لشركة بوينغ.

يفرض هذا التنافس الشديد نشرًا هائلاً لرأس المال في المنتجات المستقبلية. بلغ إجمالي نفقات البحث والتطوير لشركة Boeing للأشهر الاثني عشر المنتهية في 30 سبتمبر 2025، 3.487 مليار دولار أمريكي. يعد هذا الاستثمار ضروريًا للحفاظ على تنافسية برامج 777X و787 مع إدارة عملية الاسترداد المستمرة لطائرات 737 MAX. بصراحة، تستثمر شركة بوينغ أكثر من 3 مليارات دولار سنويًا في البحث والتطوير، وهو مبلغ كبير نظرًا لأدائها المالي الأخير.

ولسد هذه الفجوة، تخطط شركة بوينج بقوة لزيادة الإنتاج. وتعمل الشركة حاليًا على تثبيت سعر طائرات 737 ماكس عند 38 طائرة شهريًا، وهو المعدل الذي حددته إدارة الطيران الفيدرالية. الهدف المباشر هو الوصول إلى إنتاج شهري قدره 42 طائرة على المدى القريب، وربما بحلول نهاية عام 2025. وبالنظر إلى أبعد من ذلك، تهدف شركة بوينغ إلى تحقيق معدل إنتاج 737 ماكس يبلغ 47 طائرة شهريًا في عام 2026، مع التخطيط الداخلي الذي يشير إلى زيادات محتملة تصل إلى حوالي 53 طائرة شهريًا بحلول نهاية عام 2026.

فيما يلي نظرة سريعة على لقطة التسليم والتراكم اعتبارًا من منتصف عام 2025:

تم تحديد أهداف زيادة الإنتاج للبرامج التجارية الرئيسية لشركة بوينج على النحو التالي:

• 737 ماكس الهدف الشهري (على المدى القريب): 42 طائرة.
• 737 ماكس الهدف الشهري (2026): 47 طائرة.
• 737 ماكس السعر الشهري المحتمل (أواخر عام 2026): ما يصل إلى 53 طائرة.
• 787 السعر الشهري (نهاية 2025): 8 طائرات.
• 787 الهدف الشهري (بحلول نهاية عام 2026): 10 طائرات.

شركة بوينغ (BA) - القوى الخمس لبورتر: تهديد البدائل

لا يزال التهديد المتمثل في البدائل الخاصة بالسفر الجوي التجاري طويل المدى والنقل الجماعي لشركة بوينج منخفضًا. وذلك لأنه ببساطة لا توجد تقنيات أخرى يمكنها تكرار السرعة والمدى وقدرة الركاب/البضائع على الطرق العابرة للقارات. إن الحجم الهائل للقطاع التجاري لشركة بوينغ، والذي حقق إيرادات بلغت 23.3 مليار دولار في الربع الثالث من عام 2025، مبني على هذا النقص في الاستبدال الفعال والواسع النطاق للسفر لمسافات طويلة. اعتبارًا من 30 سبتمبر 2025، بلغ إجمالي الطلبيات غير المنفذة لشركة Boeing 6,576 طائرة، مما يدل على التزام العملاء المستمر بالسفر الجوي التقليدي لهذه المهام.

بالنسبة للطرق المحلية القصيرة إلى المتوسطة، تمثل السكك الحديدية عالية السرعة (HSR) بديلاً جزئيًا مركَّزًا جغرافيًا. وقد تم حساب حجم سوق السكك الحديدية العالمية عالية السرعة بمبلغ 57.09 مليار دولار أمريكي في عام 2025، مما يشير إلى استثمار كبير في وضع النقل البديل هذا. يمثل السفر بالسكك الحديدية بالفعل ما يقرب من ثلث (29٪) رحلات المسافات الطويلة (تُعرف بـ 2.5 ساعة أو أكثر) في المناطق الرئيسية التي شملتها الدراسة. علاوة على ذلك، يدعم 62% من الأفراد الذين شملهم الاستطلاع في الأسواق الرئيسية التشريعات الرامية إلى حظر الرحلات الجوية القصيرة المدى حيث توجد بدائل للخطوط السريعة. وقدرت قيمة سوق نقل الركاب بالسكك الحديدية الأوسع بنحو 260.7 مليار دولار أمريكي في عام 2025، مما يوضح حجم البنية التحتية المنافسة.

تقتصر التقنيات الناشئة، وخاصة الطائرات الكهربائية ذات الإقلاع والهبوط العمودي (eVTOL)، حاليًا على السفر في المناطق الحضرية والمسافات القصيرة جدًا، مما يشكل تهديدًا ضئيلًا للسوق الرئيسي لشركة Boeing. بلغت قيمة سوق طائرات eVTOL العالمية 1.19 مليار دولار أمريكي في عام 2025، وهو جزء صغير مقارنة بالنطاق المالي لشركة Boeing. وتؤكد الحدود التشغيلية ذلك: في عام 2024، استحوذت الطائرات المعتمدة للمسافات التي تقل عن 50 كيلومترًا على 49.21% من حصة سوق الطائرات الكهربائية العمودية. ويمثل نقل الركاب ما يقرب من 41% من قطاع تطبيقات الطائرات العمودية الكهربائية، مع التركيز على التنقل الجوي في المناطق الحضرية. وفي حين أن هذا القطاع ينمو بسرعة، حيث تتوقع بعض التوقعات أن يصل حجم السوق إلى 87.6 مليار دولار أمريكي بحلول عام 2026، فإن نطاق التطبيق الحالي لا يتداخل مع أعمال الطائرات التجارية الرئيسية لشركة بوينج.

فيما يلي مقارنة سريعة لحجم هذه الأسواق البديلة مقابل النشاط التجاري لشركة Boeing حتى الربع الثالث من عام 2025:

تُظهر قدرة شركة Boeing على تسليم 55 طائرة في سبتمبر 2025 الطلب الهائل المستمر على منتجاتها، والذي لا تستطيع HSR وeVTOL تلبيته حاليًا.

• السفر الجوي لمسافات طويلة ليس له بديل مباشر تقريبًا.
• وتتنافس خطوط الطيران فائق السرعة بفعالية على ممرات محلية محددة، خاصة وأن 67% من الأوروبيين الذين شملهم الاستطلاع يؤيدون حظر الرحلات الجوية القصيرة المدى.
• يركز نشر eVTOL على خدمات التاكسي الجوي في المناطق الحضرية، حيث سيستحوذ على 64.35% من حصة الإيرادات في عام 2024.
• أكبر شريحة سعة ركاب للطائرات الكهربائية VTOL هي الطرازات ذات 3 إلى 6 مقاعد (تمثل حصة 53.25% في عام 2024).

شركة بوينغ (BA) - القوى الخمس لبورتر: تهديد الوافدين الجدد

أنت تنظر إلى مشهد تصنيع الطيران التجاري، وبصراحة، فإن التهديد المتمثل في وجود منافس جديد واسع النطاق يتحدى شركة Boeing في الوقت الحالي منخفض من الناحية الهيكلية. لا يتعلق الأمر بنقص الرغبة لدى المنافسين؛ يتعلق الأمر بالعوائق الهائلة التي لا يمكن التغلب عليها تقريبًا أمام الدخول. فكر في العاصمة والروتين المتضمن.

إن متطلبات رأس المال مذهلة، ولهذا السبب تعمل شركة بوينغ وإيرباص كاحتكار ثنائي. انظر إلى الضغوط المالية التي يواجهها اللاعبون الراسخون عند التعامل مع التصميمات الجديدة التي تخضع للتدقيق الحالي. على سبيل المثال، أفادت التقارير أن برنامج 777X التابع لشركة بوينغ قد تكبد ما يقرب من 5 مليارات دولار من العقوبات بسبب انتكاسات الشهادات، مع استهداف التسليم الأول الآن في عام 2027، وهو تحول هائل عن الهدف الأصلي لعام 2020. وهذا يوضح المخاطر المالية الكامنة في التعامل مع التحديات التنظيمية.

تضيف العقبات التنظيمية، وتحديدًا من هيئات مثل إدارة الطيران الفيدرالية (FAA)، عقودًا إلى الجدول الزمني. تقترح إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) تغييرات لتسريع عملية إصدار الشهادات عن طريق تقليل عدد "الإعفاءات والشروط الخاصة والمستوى المعادل لنتائج السلامة" المطلوبة. ومع ذلك، تظهر البيئة الحالية أنه حتى بالنسبة لشركة Boeing، فإن الحصول على متغيرات جديدة مثل 737 MAX 7 المعتمدة قد لا يحدث حتى أواخر عام 2026، مما يدفع الطائرة الأكبر MAX 10 إلى عام 2027 أو 2028. هذه الجداول الزمنية والتكاليف المرتبطة بها تمنع بشكل فعال اللاعبين الأصغر.

فيما يلي العوائق الهيكلية الأساسية التي تمنع الوافدين الجدد من الخروج:

• مطلوب استثمارات ضخمة ومتعددة العقود في مجال البحث والتطوير.
• عمليات اعتماد صارمة من إدارة الطيران الفيدرالية/وكالة سلامة الطيران الأمريكية (FAA/EASA) تمتد لعقود من الزمن.
• الحاجة إلى علاقات سلسلة التوريد العالمية الراسخة.
• هناك حاجة إلى رأس مال هائل لتمويل الإنتاج قبل الإيرادات.

المنافس الأكثر مصداقية على الساحة هو شركة COMAC الصينية المدعومة من الدولة بطائرتها C919. هذا هو الكيان الوحيد الذي يدير حاليًا تحديًا مباشرًا، وإن كان ناشئًا، لقطاع الطائرات ضيقة البدن في شركة بوينج. ومع ذلك، حتى شركة COMAC تكافح من أجل زيادة حجمها. اعتبارًا من أواخر سبتمبر 2025، تم تسليم خمس طائرات فقط من طراز C919 حتى الآن إلى شركات الطيران الصينية الكبرى، وهو أقل بكثير من العدد 32 الذي توقعته بناءً على إيداعاتها. وبحسب ما ورد خفضت شركة COMAC هدف التسليم الداخلي لعام 2025 إلى 25 وحدة فقط، بانخفاض عن الهدف السابق البالغ 75.

ولوضع فرق الحجم في منظوره الصحيح، ضع في الاعتبار حجم الأعمال المتراكمة ووتيرة الإنتاج لدى الشركات القائمة مقابل الواقع الحالي لشركة COMAC. بلغ إجمالي الطلبيات غير المنفذة لشركة بوينغ 6,581 طائرة اعتبارًا من 30 يونيو 2025، أي ما يعادل حوالي 11.6 عامًا من الإنتاج بمعدلات 2025 المتوقعة. بلغ عدد الطائرات المتراكمة لدى إيرباص 8742 طائرة. ومن الواضح أن شركة COMAC لا تعمل على هذا النطاق حتى الآن، على الرغم من أنها تحظى بدعم كبير.

إن اختناقات الإنتاج التي تعاني منها حالياً شركتا بوينغ وإيرباص - مدفوعة بقضايا سلسلة التوريد، مثل النقص في محركات CFM Leap - خلقت عن غير قصد نافذة صغيرة للوافدين الأصغر حجماً. عندما تكافح الشركات العملاقة لتقديم النماذج الحالية، فإن ذلك يفتح المجال أمام إدراك السوق للبدائل، حتى لو لم تكن منافسين مباشرين على نفس الحجم. ترى هذا من خلال المشاريع الأسرع من الصوت مثل Boom Supersonic وطائرة المقدمة.

أكملت طائرة XB-1 التجريبية من Boom Supersonic أول رحلة أسرع من الصوت في 28 يناير 2025. على الرغم من أن هذا يعد إنجازًا تقنيًا مهمًا، إلا أن المقدمة واسعة النطاق لا تزال بعيدة عن تحدي الأعمال الأساسية لشركة Boeing. من المقرر الآن أن تتم الرحلة الأولى للطائرة الافتتاحية في عام 2028، مع توقع الحصول على شهادة النوع في عام 2029. وتخطط Boom لطاقة إنتاجية تصل إلى 33 طائرة سنويًا في البداية، ومن المحتمل أن ترتفع إلى 66 مع الخط الثاني. وقد جمعت الشركة أكثر من 700 مليون دولار من التمويل. في الوقت الحالي، يمثل هؤلاء اللاعبون المتخصصون تهديدًا طويل المدى خاصًا بقطاعات معينة، حيث يستفيدون من الصراعات التشغيلية الحالية التي تواجهها الشركات القائمة بدلاً من تشكيل تهديد فوري وواسع النطاق لدخول السوق.