Grupo Aeroportuario del Pacífico, S.A.B. de C.V. (PAC): 5 Analyse des forces [Jan-2025 Mis à jour]

Plongez dans le paysage stratégique de Grupo Aeroportuario del Pacífico (PAC), où la dynamique du marché complexe façonne l'avenir des opérations aéroportuaires au Mexique. Dans cette analyse de plongée profonde, nous démêlerons le réseau complexe de forces concurrentielles qui définissent l'environnement commercial de PAC, explorant la façon dont les fabricants d'avions limités, les demandes diverses des clients, la concurrence régionale, les alternatives de transport et les barrières à entrée du marché élevés créent un écosystème difficile mais fascinant pour la gestion de l'aéroport dans 2024.

Grupo Aeroportuario del Pacífico, S.A.B. de C.V. (PAC) - Five Forces de Porter: le pouvoir de négociation des fournisseurs

Concentration du marché mondial des fabricants d'avions

En 2024, le marché mondial de la fabrication des avions commerciaux est dominé par deux fabricants principaux:

Dépendance à l'approvisionnement des avions

L'approvisionnement en équipement de Grupo Aeroportuario del Pacífico présente une concentration significative:

• Boeing et Airbus contrôlent 99,9% du marché des avions commerciaux
• Coût moyen d'approvisionnement des avions: 89,1 millions de dollars par unité
• Les contrats d'approvisionnement à long terme des avions varient généralement de 5 à 10 ans

Fournisseurs d'équipements d'infrastructure d'aéroport

Exigences d'investissement en capital

Équipement d'infrastructure aéroportuaire Métriques d'investissement:

• Investissement moyen d'équipement d'infrastructure aéroportuaire: 45,6 millions de dollars par an
• Cycle de remplacement spécialisé de l'équipement: 7-10 ans
• Délai de livraison de l'approvisionnement de l'équipement: 12-18 mois

Grupo Aeroportuario del Pacífico, S.A.B. de C.V. (PAC) - Five Forces de Porter: le pouvoir de négociation des clients

Segments et composition des clients

En 2024, Grupo Aeroportuario del Pacífico exploite 12 aéroports à travers le Mexique, desservant plusieurs segments de clients:

Facteurs de sensibilité aux prix

Indicateurs clés de sensibilité aux prix:

• Frais de service aéroportuaire moyen: 12,50 $ par passager
• Élasticité-prix de la demande: 0,65
• Gamme de prix de service aéroport compétitif: 10 $ - 15 $

Coûts de commutation des compagnies aériennes

Demande d'expérience de l'aéroport premium

Mesures de croissance des segments de services premium:

• Revenus de services annuels de prime: 42,3 millions de dollars
• Croissance des segments premium d'une année à l'autre: 7,2%
• Taux d'utilisation du salon premium: 35%

Grupo Aeroportuario del Pacífico, S.A.B. de C.V. (PAC) - Five Forces de Porter: rivalité compétitive

Paysage concurrentiel dans la gestion de l'aéroport mexicain

Grupo Aeroportuario del Pacífico (PAC) fait face à une rivalité compétitive importante dans le secteur de la gestion de l'aéroport mexicain. Les principaux concurrents comprennent:

• Grupo Aeroportuario del Surereste (Asur)
• Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA)

Capacités de gestion des aéroports régionaux

Forces compétitives de PAC:

• Exploite des aéroports dans des régions mexicaines clés, notamment Guadalajara, Los Cabos et Puerto Vallarta
• 2023 Revenus totaux de l'aéroport: 14,8 milliards de pesos mexicains
• Investissement dans les infrastructures: 2,3 milliards de pesos en 2023

Investissement d'infrastructure et d'investissement d'expérience des passagers

Métriques de performance compétitives:

• Taux de croissance des passagers en 2023: 18,5%
• Connectivité aéroportuaire: 74 destinations nationales et internationales
• Taux d'occupation moyenne de l'aéroport: 82,3%

Grupo Aeroportuario del Pacífico, S.A.B. de C.V. (PAC) - Five Forces de Porter: menace de substituts

Modes de transport alternatifs

Au Mexique, la taille du marché du transport d'autobus a atteint 35,7 milliards de pesos en 2022. Les voies de bus interurbain couvrent environ 12 000 kilomètres dans les régions opérationnelles de PAC.

Développement ferroviaire à grande vitesse

L'investissement ferroviaire actuel à grande vitesse du Mexique s'élève à 75,2 milliards de pesos. Les itinéraires prévus comprennent Mexico à Guadalajara, couvrant environ 530 kilomètres.

Impact de la communication numérique

• Marché de conférences vidéo au Mexique d'une valeur de 1,2 milliard USD en 2023
• Le taux d'adoption des travaux à distance a atteint 35,6% dans les grandes zones métropolitaines
• Réduction des voyages d'entreprise estimée à 22,4% post-pandémique

Défis de connectivité régionale

Les zones reculées des régions opérationnelles de PAC ont une couverture d'infrastructure de transport de 68,3%. Des options de transport alternatives limitées existent dans 31,7% des zones rurales.

Grupo Aeroportuario del Pacífico, S.A.B. de C.V. (PAC) - Five Forces de Porter: menace des nouveaux entrants

Exigences de capital élevé pour les infrastructures aéroportuaires

Grupo Aeroportuario del Pacífico exploite 12 aéroports à travers le Mexique et 2 en Jamaïque. L'investissement total des infrastructures aéroportuaires en 2023 était de 235,7 millions de dollars. Les coûts initiaux de développement de l'aéroport varient de 500 millions de dollars à 2,5 milliards de dollars en fonction de la taille et de la complexité de l'aéroport.

Environnement réglementaire strict pour les opérations aéroportuaires

Le secteur de l'aviation du Mexique nécessite une complicité réglementaire approfondie. Grupo Aeroportuario del Pacífico doit adhérer à 47 réglementations aéronautiques spécifiques de DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil).

• Coût de certification de sécurité minimale: 1,2 million de dollars
• Dépenses annuelles de conformité réglementaire: 3,5 millions de dollars
• Coûts d'audit technique: 750 000 $ par audit

Les concessions du gouvernement limitent les nouvelles entrées du marché

Les concessions de l'aéroport du gouvernement mexicain sont strictement contrôlées. La concession actuelle de PAC expire en 2048, avec des droits opérationnels exclusifs dans 12 aéroports mexicains.

Expertise technique importante nécessaire pour la gestion de l'aéroport

PAC emploie 4 672 professionnels de l'aviation spécialisés. Coût de formation technique moyen par employé: 45 000 $ par an.

• Budget total de formation annuelle: 210 millions de dollars
• Expertise technique moyenne des employés: 12,5 ans
• Certifications de gestion aéroportuaire spécialisées requises: 7 certifications différentes

Grupo Aeroportuario del Pacífico, S.A.B. de C.V. (PAC) - Porter's Five Forces: Competitive rivalry

Intense rivalry exists between the three major Mexican groups: Grupo Aeroportuario del Pacífico (PAC), Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR), and Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA). You see this competition clearly when you map their top-line performance from the first quarter of 2025 (1Q25).

PAC reported the highest revenue growth in 1Q25, up 30.1% to MX$11.05 billion. That outpaced ASUR, which saw an 18.2% increase to MX$8.79 billion, and OMA, which posted a more modest rise of 15.6% to MX$3.57 billion. It's not just top-line; PAC's net profit also jumped 26.6% to MX$2.70 billion, while ASUR's net income rose 14.2% to MX$3.64 billion and OMA's increased 19.3% to MX$1.29 billion. Honestly, when you see those numbers side-by-side, it shows who is currently capturing the most upside from the market recovery.

Competition is mainly for new routes and non-aeronautical services, not core concessions. The concession structure itself creates regional monopolies, meaning PAC, ASUR, and OMA generally cannot directly compete for the right to operate the existing airports in each other's territories. Instead, the fight is over connectivity and commercial spend per passenger.

For instance, Grupo Aeroportuario del Pacífico added 13 new routes during the first quarter of 2025 alone, comprising 10 international and 3 domestic destinations. Looking ahead, the company was planning to launch 8 new international routes to Canada in the fourth quarter of 2025. That's where the real jockeying happens-securing airline service that drives traffic through your specific set of airports.

Rivalry is regional since concessions grant monopolies in specific geographic areas. PAC operates 14 airports across Mexico and Jamaica, including 5 of Mexico's top 10 busiest airports. This geographic segmentation means the competitive pressure is less about stealing a primary airport and more about maximizing performance within the assigned region.

Here's a quick look at the 1Q25 revenue performance comparison:

The focus on non-aeronautical revenue is a key battleground, as it is less regulated than aeronautical fees. You can see this drive in PAC's 1Q25 results:

• Aeronautical revenue grew 20.9% to MX$6.0 billion.
• Non-aeronautical revenue surged 41.3% to MX$2.39 billion.
• The non-aeronautical segment grew at nearly double the rate of the core aeronautical business for PAC in that quarter.

This pursuit of higher commercial income per passenger is defintely a major competitive lever among the three groups.

Grupo Aeroportuario del Pacífico, S.A.B. de C.V. (PAC) - Porter's Five Forces: Threat of substitutes

Low threat for international and long-haul domestic travel, especially to tourist hubs, is supported by recent traffic trends. For October 2025, Puerto Vallarta saw a 5.2% increase in domestic terminal passengers compared to October 2024, reaching 243.8 thousand passengers. Los Cabos experienced a 2.1% decrease in total terminal passengers in October 2025, totaling 216.2 thousand for that month. Overall, the total number of terminal passengers at Grupo Aeroportuario del Pacífico's 12 Mexican airports increased by 0.7% in October 2025 versus October 2024. For the year-to-date through October 2025, total traffic showed a 5.9% increase compared to the same period in 2024, reaching 30,083.8 thousand passengers.

High-speed rail or bus transport is a viable substitute for short-to-medium domestic routes, though the major HSR projects are not yet operational. The Mexico-Queretaro High-Speed Train project, a $144 billion peso commitment, is slated for operational status in 2027-2028. The Mexican government planned to launch four passenger train projects in 2025, with a total budget of approximately $157 billion pesos allocated for train projects in 2025. These trains are designed to operate at velocities between 160 and 200 kilometers per hour.

Substitution risk is lower for Grupo Aeroportuario del Pacífico's key tourist destinations like Los Cabos and Puerto Vallarta because long-haul leisure travel heavily favors air transport. The year-to-date passenger traffic for January through October 2025 shows growth for these key tourist points:

The Cross Border Xpress (CBX) at Tijuana airport mitigates substitution from US airports by providing a direct, dedicated pedestrian crossing. For the first nine months of 2025, the CBX was utilized by 3.0 million passengers. This infrastructure represented 31.5% of the Tijuana airport's total passenger traffic during that period. The CBX generated an approximate UAFIDA (Adjusted EBITDA) of 75 million USD through September 2025.

Key data points regarding substitution factors include:

• Total terminal passengers at Grupo Aeroportuario del Pacífico's 12 Mexican airports in October 2025: 3,012.2 thousand.
• Total revenue for Grupo Aeroportuario del Pacífico in Q3 2025 increased by 16.3% year-over-year to a figure that included a Ps. 1,174.0 million increase from aeronautical and non-aeronautical services revenues.
• The Tijuana airport saw a 4.2% decrease in total terminal passengers in October 2025.
• The Mexico-Queretaro HSR investment is $144 billion pesos.

Grupo Aeroportuario del Pacífico, S.A.B. de C.V. (PAC) - Porter's Five Forces: Threat of new entrants

You're looking at the barriers to entry in the Mexican airport sector, and honestly, the picture for new competitors is grim. The threat of new entrants for Grupo Aeroportuario del Pacífico, S.A.B. de C.V. (PAC) is extremely low because the structural hurdles are immense. This isn't like starting a new software company; this is about massive, long-term infrastructure control.

The primary gatekeeper is the government itself. To even begin operations, a new entity absolutely needs a government-granted concession from the Ministry of Communications and Transportation (SCT), which is the principal regulator. These concessions are not handed out casually; they are typically granted for an initial term of 50 years, with the possibility of renewal for an additional 50 years. That long-term commitment signals a massive upfront capital requirement that few firms can meet or stomach.

Furthermore, any new concessionaire is bound by a Master Development Program (MDP) that dictates mandatory investments over five-year periods, which must be approved by the SICT. This locks in future capital expenditure before a single passenger even lands. To be fair, the scale of existing operations already sets a high bar. Look at Grupo Aeroportuario del Pacífico, S.A.B. de C.V. (PAC)'s own performance; their Q1 2025 EBITDA hit Ps. 5,628.8 million. A new entrant would need to finance infrastructure capable of generating revenue streams on that scale, plus cover the initial concession cost, which for PAC was valued in the tens of billions of pesos.

Here's a quick look at the structural and financial demands that keep the field clear:

The market structure itself reinforces this low threat. The sector is an established oligopoly dominated by the three major privatized groups: Grupo Aeroportuario del Pacífico, S.A.B. de C.V. (PAC), Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR), and Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA). These three control the bulk of the international passenger traffic and infrastructure.

This concentration means that any potential new entrant would likely face intense regulatory scrutiny and competition from incumbents who already have established relationships with regulators and deep operational experience. The existing players are also actively reinvesting; for instance, the private operators, including PAC, are set to contribute approximately MXN102.6 billion (or 76.6%) of the planned nationwide airport modernization investment between 2025 and 2030.

The barriers to entry can be summarized by these key structural elements:

• Government-controlled asset ownership via concession.
• Initial concession term of 50 years minimum.
• Mandatory, long-term capital investment plans (MDP).
• High capital outlay required to match existing scale.
• Foreign ownership generally capped at 49%.

The regulatory framework definitely favors the incumbents. It's a tough nut to crack, making the threat of new entrants negligible in the near term, despite the stated goal of the Mexican Airport Law to promote competition.

Finance: review the 2026 capital budget against the 2025 projected CAPEX for the Guadalajara expansion by next Tuesday.