Grupo Aeroportuario del Pacífica, S.A.B. de C.V. (PAC): 5 forças Análise [Jan-2025 Atualizada]

Mergulhe no cenário estratégico do Grupo Aeroportuario del Pacífica (PAC), onde a dinâmica complexa do mercado molda o futuro das operações aeroportuárias no México. Nesta análise profunda, desvendaremos a intrincada rede de forças competitivas que definem o ambiente de negócios da PAC, explorando como os fabricantes de aeronaves limitados, diversas demandas de clientes, concorrência regional, alternativas de transporte e altas barreiras de entrada de mercado criam um ecossistema desafiador e fascinante para gerenciamento de aeroporto em 2024.

Grupo Aeroportuario del Pacífica, S.A.B. de C.V. (PAC) - As cinco forças de Porter: poder de barganha dos fornecedores

Concentração do mercado global de fabricantes de aeronaves

A partir de 2024, o mercado global de fabricação de aeronaves comerciais é dominado por dois fabricantes primários:

Dependência de aquisição de aeronaves

A aquisição de equipamentos de aeronaves da Aeroportuario del Pacífico da Grupo Aeroporttuario del Pacífica exibe concentração significativa:

• Controle da Boeing e Airbus 99,9% do mercado de aeronaves comerciais
• Custo médio de aquisição de aeronaves: US $ 89,1 milhões por unidade
• Os contratos de aquisição de aeronaves de longo prazo normalmente variam de 5 a 10 anos

Fornecedores de equipamentos de infraestrutura aeroportuária

Requisitos de investimento de capital

Métricas de investimento em equipamentos de infraestrutura aeroportuária:

• Investimento médio de equipamento de infraestrutura aeroportuária: US $ 45,6 milhões anualmente
• Ciclo de reposição de equipamentos especializados: 7-10 anos
• Compras de equipamento Time de entrega: 12-18 meses

Grupo Aeroportuario del Pacífica, S.A.B. de C.V. (PAC) - As cinco forças de Porter: poder de barganha dos clientes

Segmentos e composição de clientes

A partir de 2024, o Grupo Aeroportuario del Pacífica opera 12 aeroportos do México, servindo vários segmentos de clientes:

Fatores de sensibilidade ao preço

Principais indicadores de sensibilidade ao preço:

• Taxa média de serviço do aeroporto: US $ 12,50 por passageiro
• Elasticidade da demanda de preços: 0,65
• Faixa competitiva de preços de serviço aeroportuário: US $ 10- $ 15

Custos de troca de companhias aéreas

Demanda de experiência aeroportuária premium

Métricas de crescimento do segmento de serviço premium:

• Receita anual de serviço premium: US $ 42,3 milhões
• Crescimento do segmento premium ano a ano: 7,2%
• Taxa de utilização do lounge premium: 35%

Grupo Aeroportuario del Pacífica, S.A.B. de C.V. (PAC) - As cinco forças de Porter: rivalidade competitiva

Cenário competitivo na gestão do aeroporto mexicano

O Grupo Aeroportuario del Pacífica (PAC) enfrenta uma rivalidade competitiva significativa no setor de gestão do aeroporto mexicano. Os principais concorrentes incluem:

• Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR)
• Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA)

Capacidades regionais de gerenciamento aeroportuário

Forças competitivas do PAC:

• Opera aeroportos em regiões principais mexicanas, incluindo Guadalajara, Los Cabos e Puerto Vallarta
• 2023 receita total do aeroporto: 14,8 bilhões de pesos mexicanos
• Investimento em infraestrutura: 2,3 bilhões de pesos em 2023

Investimento de experiência em infraestrutura e passageiro

Métricas de desempenho competitivo:

• Taxa de crescimento de passageiros em 2023: 18,5%
• Conectividade do aeroporto: 74 destinos nacionais e internacionais
• Taxa média de ocupação do aeroporto: 82,3%

Grupo Aeroportuario del Pacífica, S.A.B. de C.V. (PAC) - As cinco forças de Porter: ameaça de substitutos

Modos de transporte alternativos

No México, o tamanho do mercado de transporte de ônibus atingiu 35,7 bilhões de pesos em 2022. As rotas de ônibus interurbanas cobrem aproximadamente 12.000 quilômetros nas regiões operacionais do PAC.

Desenvolvimento ferroviário de alta velocidade

O atual investimento ferroviário de alta velocidade do México é de 75,2 bilhões de pesos. As rotas planejadas incluem a Cidade do México para Guadalajara, cobrindo aproximadamente 530 quilômetros.

Impacto de comunicação digital

• Mercado de videoconferência no México avaliado em 1,2 bilhão de dólares em 2023
• A taxa de adoção de trabalho remoto atingiu 35,6% nas principais áreas metropolitanas
• Redução de viagens de negócios estimada em 22,4% pós-pandêmica

Desafios de conectividade regional

As áreas remotas nas regiões operacionais do PAC têm 68,3% de cobertura de infraestrutura de transporte. As opções de transporte alternativas limitadas existem em 31,7% das zonas rurais.

Grupo Aeroportuario del Pacífica, S.A.B. de C.V. (PAC) - As cinco forças de Porter: ameaça de novos participantes

Altos requisitos de capital para infraestrutura aeroportuária

O Grupo Aeroportuario del Pacífica opera 12 aeroportos do México e 2 na Jamaica. O investimento total em infraestrutura aeroportuária em 2023 foi de US $ 235,7 milhões. Os custos iniciais de desenvolvimento aeroportuário variam de US $ 500 milhões a US $ 2,5 bilhões, dependendo do tamanho e da complexidade do aeroporto.

Ambiente regulatório rigoroso para operações aeroportuárias

O setor de aviação do México requer conformidade regulatória extensa. O Grupo Aeroportuario del Pacífica deve aderir a 47 regulamentos específicos da aviação do DGAC (Dirección General de Aeroutica Civil).

• Custo mínimo de certificação de segurança: US $ 1,2 milhão
• Despesas anuais de conformidade regulatória: US $ 3,5 milhões
• Custos de auditoria técnica: US $ 750.000 por auditoria

As concessões do governo limitam as entradas de novas entradas de mercado

As concessões do aeroporto do governo mexicano são estritamente controladas. A concessão atual do PAC expira em 2048, com direitos operacionais exclusivos em 12 aeroportos mexicanos.

Experiência técnica significativa necessária para o gerenciamento do aeroporto

O PAC emprega 4.672 profissionais de aviação especializados. Custo médio de treinamento técnico por funcionário: US $ 45.000 anualmente.

• Orçamento de treinamento anual total: US $ 210 milhões
• Especialização técnica média dos funcionários: 12,5 anos
• Certificações especializadas de gerenciamento de aeroportos necessárias: 7 certificações diferentes

Grupo Aeroportuario del Pacífico, S.A.B. de C.V. (PAC) - Porter's Five Forces: Competitive rivalry

Intense rivalry exists between the three major Mexican groups: Grupo Aeroportuario del Pacífico (PAC), Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR), and Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA). You see this competition clearly when you map their top-line performance from the first quarter of 2025 (1Q25).

PAC reported the highest revenue growth in 1Q25, up 30.1% to MX$11.05 billion. That outpaced ASUR, which saw an 18.2% increase to MX$8.79 billion, and OMA, which posted a more modest rise of 15.6% to MX$3.57 billion. It's not just top-line; PAC's net profit also jumped 26.6% to MX$2.70 billion, while ASUR's net income rose 14.2% to MX$3.64 billion and OMA's increased 19.3% to MX$1.29 billion. Honestly, when you see those numbers side-by-side, it shows who is currently capturing the most upside from the market recovery.

Competition is mainly for new routes and non-aeronautical services, not core concessions. The concession structure itself creates regional monopolies, meaning PAC, ASUR, and OMA generally cannot directly compete for the right to operate the existing airports in each other's territories. Instead, the fight is over connectivity and commercial spend per passenger.

For instance, Grupo Aeroportuario del Pacífico added 13 new routes during the first quarter of 2025 alone, comprising 10 international and 3 domestic destinations. Looking ahead, the company was planning to launch 8 new international routes to Canada in the fourth quarter of 2025. That's where the real jockeying happens-securing airline service that drives traffic through your specific set of airports.

Rivalry is regional since concessions grant monopolies in specific geographic areas. PAC operates 14 airports across Mexico and Jamaica, including 5 of Mexico's top 10 busiest airports. This geographic segmentation means the competitive pressure is less about stealing a primary airport and more about maximizing performance within the assigned region.

Here's a quick look at the 1Q25 revenue performance comparison:

The focus on non-aeronautical revenue is a key battleground, as it is less regulated than aeronautical fees. You can see this drive in PAC's 1Q25 results:

• Aeronautical revenue grew 20.9% to MX$6.0 billion.
• Non-aeronautical revenue surged 41.3% to MX$2.39 billion.
• The non-aeronautical segment grew at nearly double the rate of the core aeronautical business for PAC in that quarter.

This pursuit of higher commercial income per passenger is defintely a major competitive lever among the three groups.

Grupo Aeroportuario del Pacífico, S.A.B. de C.V. (PAC) - Porter's Five Forces: Threat of substitutes

Low threat for international and long-haul domestic travel, especially to tourist hubs, is supported by recent traffic trends. For October 2025, Puerto Vallarta saw a 5.2% increase in domestic terminal passengers compared to October 2024, reaching 243.8 thousand passengers. Los Cabos experienced a 2.1% decrease in total terminal passengers in October 2025, totaling 216.2 thousand for that month. Overall, the total number of terminal passengers at Grupo Aeroportuario del Pacífico's 12 Mexican airports increased by 0.7% in October 2025 versus October 2024. For the year-to-date through October 2025, total traffic showed a 5.9% increase compared to the same period in 2024, reaching 30,083.8 thousand passengers.

High-speed rail or bus transport is a viable substitute for short-to-medium domestic routes, though the major HSR projects are not yet operational. The Mexico-Queretaro High-Speed Train project, a $144 billion peso commitment, is slated for operational status in 2027-2028. The Mexican government planned to launch four passenger train projects in 2025, with a total budget of approximately $157 billion pesos allocated for train projects in 2025. These trains are designed to operate at velocities between 160 and 200 kilometers per hour.

Substitution risk is lower for Grupo Aeroportuario del Pacífico's key tourist destinations like Los Cabos and Puerto Vallarta because long-haul leisure travel heavily favors air transport. The year-to-date passenger traffic for January through October 2025 shows growth for these key tourist points:

The Cross Border Xpress (CBX) at Tijuana airport mitigates substitution from US airports by providing a direct, dedicated pedestrian crossing. For the first nine months of 2025, the CBX was utilized by 3.0 million passengers. This infrastructure represented 31.5% of the Tijuana airport's total passenger traffic during that period. The CBX generated an approximate UAFIDA (Adjusted EBITDA) of 75 million USD through September 2025.

Key data points regarding substitution factors include:

• Total terminal passengers at Grupo Aeroportuario del Pacífico's 12 Mexican airports in October 2025: 3,012.2 thousand.
• Total revenue for Grupo Aeroportuario del Pacífico in Q3 2025 increased by 16.3% year-over-year to a figure that included a Ps. 1,174.0 million increase from aeronautical and non-aeronautical services revenues.
• The Tijuana airport saw a 4.2% decrease in total terminal passengers in October 2025.
• The Mexico-Queretaro HSR investment is $144 billion pesos.

Grupo Aeroportuario del Pacífico, S.A.B. de C.V. (PAC) - Porter's Five Forces: Threat of new entrants

You're looking at the barriers to entry in the Mexican airport sector, and honestly, the picture for new competitors is grim. The threat of new entrants for Grupo Aeroportuario del Pacífico, S.A.B. de C.V. (PAC) is extremely low because the structural hurdles are immense. This isn't like starting a new software company; this is about massive, long-term infrastructure control.

The primary gatekeeper is the government itself. To even begin operations, a new entity absolutely needs a government-granted concession from the Ministry of Communications and Transportation (SCT), which is the principal regulator. These concessions are not handed out casually; they are typically granted for an initial term of 50 years, with the possibility of renewal for an additional 50 years. That long-term commitment signals a massive upfront capital requirement that few firms can meet or stomach.

Furthermore, any new concessionaire is bound by a Master Development Program (MDP) that dictates mandatory investments over five-year periods, which must be approved by the SICT. This locks in future capital expenditure before a single passenger even lands. To be fair, the scale of existing operations already sets a high bar. Look at Grupo Aeroportuario del Pacífico, S.A.B. de C.V. (PAC)'s own performance; their Q1 2025 EBITDA hit Ps. 5,628.8 million. A new entrant would need to finance infrastructure capable of generating revenue streams on that scale, plus cover the initial concession cost, which for PAC was valued in the tens of billions of pesos.

Here's a quick look at the structural and financial demands that keep the field clear:

The market structure itself reinforces this low threat. The sector is an established oligopoly dominated by the three major privatized groups: Grupo Aeroportuario del Pacífico, S.A.B. de C.V. (PAC), Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR), and Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA). These three control the bulk of the international passenger traffic and infrastructure.

This concentration means that any potential new entrant would likely face intense regulatory scrutiny and competition from incumbents who already have established relationships with regulators and deep operational experience. The existing players are also actively reinvesting; for instance, the private operators, including PAC, are set to contribute approximately MXN102.6 billion (or 76.6%) of the planned nationwide airport modernization investment between 2025 and 2030.

The barriers to entry can be summarized by these key structural elements:

• Government-controlled asset ownership via concession.
• Initial concession term of 50 years minimum.
• Mandatory, long-term capital investment plans (MDP).
• High capital outlay required to match existing scale.
• Foreign ownership generally capped at 49%.

The regulatory framework definitely favors the incumbents. It's a tough nut to crack, making the threat of new entrants negligible in the near term, despite the stated goal of the Mexican Airport Law to promote competition.

Finance: review the 2026 capital budget against the 2025 projected CAPEX for the Guadalajara expansion by next Tuesday.