Grupo Aeroportuario del Pacífico, S.A.B. de C.V. (PAC): 5 FORCES-Analyse [Aktualisiert Nov. 2025]

Sie versuchen, einen klaren, ungeschminkten Blick auf Grupo Aeroportuario del Pacífico, S.A.B. zu werfen. de C.V. (PAC)s Wettbewerbsvorteil ab Ende 2025, und das bedeutet, über die Quartalsberichte hinaus auf die strukturellen Realitäten zu blicken. Ehrlich gesagt offenbart das Fünf-Kräfte-System ein stark von Regulierung geprägtes Geschäft: Die Macht der mexikanischen Regierung als einziger Konzessionsgeber ist immens, dennoch gelang es PAC, bis Oktober 2025 52,68 Millionen Passagiere abzufertigen, was eine starke Kundennachfrage zeigt. Während große Fluggesellschaften auf regulierte Gebühren verzichten können, ist die Bedrohung durch neue Marktteilnehmer aufgrund der massiven Kapital- und 50-Jahres-Konzessionsanforderungen praktisch gleich Null, was das derzeitige Oligopol mit ASUR und OMA zementiert. Schauen wir uns also die Einzelheiten an, um genau zu sehen, woher der Druck kommt und wo PAC seine Abwehrmaßnahmen aufgebaut hat.

Grupo Aeroportuario del Pacífico, S.A.B. de C.V. (PAC) – Porters fünf Kräfte: Verhandlungsmacht der Lieferanten

Wenn man sich Grupo Aeroportuario del Pacífico, S.A.B. de C.V. (PAC) wird die Macht seiner Lieferanten stark von einer dominanten Einheit verzerrt: der mexikanischen Regierung.

Die mexikanische Regierung verfügt als einziger Konzessionsgeber über große Macht

Ehrlich gesagt ist die Rolle der Regierung hier der größte Hebel in der Machtgleichung der Lieferanten. Grupo Aeroportuario del Pacífico betreibt seine 12 mexikanischen Flughäfen im Rahmen von Konzessionen der mexikanischen Regierung. Als Zuschussgeber fungiert die Federal Civil Aviation Agency (AFAC), die dem Ministerium für Infrastruktur, Kommunikation und Verkehr (SICT) untersteht. Diese Beziehung bedeutet, dass die Regierung die grundlegenden wirtschaftlichen Bedingungen des Unternehmens diktiert. Sie können diese Kontrolle deutlich erkennen, da die AFAC das Master Development Program (MDP) und die Höchstzölle genehmigen muss, die der Umsatzgenerierung von PAC zugrunde liegen. Beispielsweise wurden der genehmigte MDP und die Tarife für den Zeitraum 2025–2029 auf der Grundlage von Verkehrsprognosen und Betriebskosten festgelegt, die alle im Regulierungsbereich der Regierung liegen. Diese zentralisierte Kontrolle über Preise und operative Mandate verleiht der Regierung immense, fast einseitige Macht über PAC, die sich darauf auswirkt, wie PAC seine eigenen Beschaffungs- und Lieferantenbeziehungen verwaltet.

Die Regierung hat die Tarifbasisverordnung im Oktober 2023 einseitig geändert

Die Bereitschaft der Regierung, diese Macht auszuüben, ist nicht nur theoretisch; es wurde bewiesen. Bereits im Oktober 2023 änderte die AFAC einseitig die Regeln zur Tarifregulierung, die in Anhang 7 der Konzessionsvereinbarungen festgelegt sind. Fitch Ratings stellte damals fest, dass eine solche einseitige Änderung die Einnahmen der Konzessionäre verringern könnte, und sie lässt die Interessengruppen sicherlich an der Robustheit des rechtlichen Rahmens zum Schutz privater Investitionen zweifeln. Während die unmittelbare Wirkung begrenzt war, sollten alle auf diesen neuen Regeln basierenden Tarifänderungen nach Abschluss der Überprüfung 2025–2029 ab dem 1. Januar 2025 in Kraft treten. Diese regulatorische Unsicherheit, die sich aus der Fähigkeit des Konzessionsgebers ergibt, die Spielregeln zu ändern, zwingt PAC dazu, bei Verhandlungen mit allen anderen Lieferanten mit einem höheren wahrgenommenen Risiko zu operieren, da die Regierung die Einnahmebasis jederzeit grundlegend ändern kann.

PAC muss die Kapitalinvestitionsanforderungen in seinem Master-Entwicklungsplan erfüllen

Da die Regierung das MDP genehmigt, ist PAC an erhebliche, nicht verhandelbare Investitionsverpflichtungen gebunden. Für den Zeitraum 2025–2029 hat sich die Grupo Aeroportuario del Pacífico zu Investitionen in Höhe von insgesamt 43.184.959.000 Pesos an ihren 12 mexikanischen Flughäfen verpflichtet. Dies ist ein enormer, vorgeschriebener Aufwand, der in den fünf Jahren über 2,6 Milliarden US-Dollar ausmacht. Während diese Investition darauf abzielt, die Kapazität zu erhöhen – allein der Guadalajara International Airport (GDL) soll beispielsweise fast 19 Milliarden MX$ erhalten –, schafft sie eine Eigennachfrage für Bau- und Wartungslieferanten. Hier verschiebt sich die Machtdynamik: PAC muss dieses Geld ausgeben, was seine Abhängigkeit von der pünktlichen und qualitativ hochwertigen Ausführung durch seine Auftragnehmer erhöht, selbst wenn die Auftragnehmer selbst fragmentiert sind.

Hier ist ein kurzer Blick darauf, wie diese vorgeschriebene Investition zugewiesen wird:

Die gesamten zugesagten Investitionen für die mexikanischen Flughäfen über den Fünfjahreszeitraum belaufen sich auf 43.185 Millionen MXP. Mit 37 % stellt die Zuweisung für Terminalgebäude den größten Anteil dar, sodass ein erheblicher Teil dieser Ausgaben an Tiefbau- und Bauunternehmen fließen wird.

Lieferanten für Bau und Wartung sind im Allgemeinen fragmentiert, was ihre Macht verringert

Im Gegensatz zur Regierung verfügen die tatsächlichen Anbieter von Waren und Dienstleistungen – etwa Baufirmen, Wartungsunternehmen und Ausrüstungsverkäufer – tendenziell über einen geringeren individuellen Einfluss. Bei großen Infrastrukturprojekten verfügt PAC zwar über eine enorme Kapitalbindung, der Markt für diese spezialisierten Dienstleistungen in Mexiko ist jedoch im Allgemeinen fragmentiert. Dies bedeutet, dass PAC häufig einen Auftragnehmer gegen einen anderen ausspielen kann, um bessere Preise oder Konditionen zu erzielen. Fairerweise muss man sagen, dass Grupo Aeroportuario del Pacífico Kooperationsvereinbarungen unterzeichnet hat, beispielsweise mit der mexikanischen Bauindustriekammer (CMIC) Jalisco, um die Entwicklung zu fördern, was darauf hindeutet, dass ein gewisses Maß an Lieferantenorganisation vorhanden ist. Dennoch führt die Gesamtstruktur dazu, dass die Verhandlungsmacht des einzelnen Anbieters für jede einzelne Projektkomponente im Vergleich zur Macht des Konzessionsgebers relativ gering bleibt.

Die Lieferantenlandschaft für PAC umfasst mehrere unterschiedliche Gruppen:

• Bauunternehmer für MDP-Projekte.
• Wartungsdienstleister für die laufende Instandhaltung der Anlage.
• Anbieter von spezialisierter Flughafenausrüstung.
• Versorgungs- und Serviceanbieter im Rahmen lokaler Verträge.

Wenn das Onboarding mehr als 14 Tage dauert, steigt das Abwanderungsrisiko, was für PAC angesichts des Umfangs des erforderlichen Kapitaleinsatzes ein untergeordnetes Problem darstellt. Finanzen: Entwurf einer 13-wöchigen Cash-Ansicht bis Freitag.

Grupo Aeroportuario del Pacífico, S.A.B. de C.V. (PAC) – Porters fünf Kräfte: Verhandlungsmacht der Kunden

Sie analysieren Grupo Aeroportuario del Pacífico, S.A.B. de C.V. (PAC) und die Dynamik der Kundenmacht sind definitiv gespalten. Die Kraft hier lässt sich am besten beschreiben als mäßig, vor allem weil die wichtigste Einnahmequelle der Luftfahrt – die Flughafennutzungsgebühr (TUA) – stark von der mexikanischen Regierung reguliert wird, insbesondere von der Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) unter der Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT).

Diese Regelung bedeutet, dass PAC die Preise für die TUA nicht einfach nach eigenem Ermessen festlegen kann. Allerdings erlebten wir im Jahr 2025 ein großes regulatorisches Ereignis. Mit Wirkung zum 1. März 2025 führte Grupo Aeroportuario del Pacífico eine erhebliche TUA-Erhöhung durch, die die Fluggesellschaften deutlich bemerkten. Der Anstieg betrug 21 % für Inlandsflüge und 13,9 % für internationale Flüge über seine mexikanischen Terminals. Für wichtige Touristenzentren wie Puerto Vallarta und Los Cabos stieg der inländische TUA auf 610,50 Pesos bzw. 564,30 Pesos, während der internationale TUA an beiden Standorten 63,25 Dollar erreichte. Diese Regulierungsstruktur, die die Höchsttarife für den Zeitraum 2025–2029 festlegt, sorgt für Umsatztransparenz, begrenzt aber auch die unmittelbare Preissetzungsmacht.

Große Fluggesellschaften üben als Direktkunden, die die TUA zahlen, einen erheblichen Volumendruck aus. Sie führen die Flüge durch und wickeln den Großteil des Verkehrs ab. Als die TUA erhöht werden sollte, rief die International Air Transport Association (IATA) zu einer erneuten Überlegung auf und argumentierte, die hohen Prozentsätze würden sich negativ auf die Fluggesellschaften und die Wettbewerbsfähigkeit auswirken. Die Tatsache, dass die TUA bis zu 70 % der Kosten eines Flugtickets ausmachen kann, gibt den Fluggesellschaften einen erheblichen Einfluss bei Verhandlungen oder bei öffentlichem Widerstand gegen vorgeschlagene Erhöhungen.

Um fair zu sein: Grupo Aeroportuario del Pacífico, S.A.B. de C.V. (PAC) bedient eine riesige und vielfältige Basis, was die Macht jedes einzelnen Airline-Kunden verwässert. Für den Zeitraum von Januar bis Oktober 2025 hat Grupo Aeroportuario del Pacífico, S.A.B. de C.V. (PAC) hat an seinen 12 mexikanischen Flughäfen insgesamt 52,68 Millionen Terminalpassagiere abgefertigt, was einem Anstieg von 3,2 % seit Jahresbeginn in den ersten zehn Monaten des Jahres 2024 entspricht. Diese Größenordnung stellt ein Gegengewicht zu den Verhandlungen mit den Fluggesellschaften dar. Beispielsweise verfügt der jamaikanische Flughafen Sangster International Airport (MBJ) über eine Abfertigungskapazität von neun Millionen Passagieren pro Jahr.

Hier ein kurzer Blick auf den Umfang des Betriebs und den regulatorischen Kontext:

Die Endkunden – die Passagiere – verfügen über eine sehr geringe individuelle Verhandlungsmacht. Sie sind Preisnehmer für die TUA-Komponente ihres Tickets, da die Gebühr gesetzlich festgelegt ist und ihre Wahl auf die am Flughafen tätigen Fluggesellschaften und nicht auf den Flughafenbetreiber selbst beschränkt ist. Wenn das Onboarding mehr als 14 Tage dauert, steigt das Abwanderungsrisiko, aber hier hat der Passagier keinen wirklichen Verhandlungsspielraum über die Flughafengebühr.

Dennoch verschiebt sich die Machtdynamik, wenn man die nicht luftfahrtbezogenen Einnahmen betrachtet. Dieses Segment, zu dem Einzelhandelskonzessionen und in den Terminals tätige Handelsmarken gehören, ist weitgehend unreguliert. Hier ist Grupo Aeroportuario del Pacífico, S.A.B. de C.V. (PAC) verfügt im Gegensatz zur TUA-Komponente über eine direktere Preiskontrolle über seine Kunden – die Einzelhändler und Dienstleister –, was ihm in diesem Bereich eine größere Margenflexibilität verleiht.

Sie können die Hebelpunkte sehen:

• Die Einnahmenmacht der Luftfahrt wird durch die Aufsicht der AFAC/SICT eingeschränkt.
• Fluggesellschaften verfügen über einen Volumenhebel gegenüber der regulierten TUA.
• Die individuelle Verhandlungsmacht der Passagiere ist vernachlässigbar gering.
• Die Einnahmequellen im Einzelhandel/Gewerbe sind nicht reguliert und bieten direkte Preissetzungsmacht.

Grupo Aeroportuario del Pacífico, S.A.B. de C.V. (PAC) – Porters fünf Kräfte: Konkurrenzrivalität

Zwischen den drei großen mexikanischen Gruppen besteht eine intensive Rivalität: Grupo Aeroportuario del Pacífico (PAC), Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR) und Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA). Sie sehen diesen Wettbewerb deutlich, wenn Sie die Umsatzentwicklung im ersten Quartal 2025 (1Q25) abbilden.

PAC verzeichnete im ersten Quartal 25 das höchste Umsatzwachstum, nämlich einen Anstieg 30.1% zu 11,05 Milliarden MX$. Das übertraf ASUR, das einen sah 18.2% erhöhen auf 8,79 Milliarden MX$und OMA, die einen bescheideneren Anstieg verzeichneten 15.6% zu MX$3,57 Milliarden. Es geht nicht nur um das Top-Ergebnis; Auch der Nettogewinn von PAC stieg sprunghaft an 26.6% zu 2,70 Milliarden MX$, während der Nettogewinn von ASUR stieg 14.2% zu 3,64 Milliarden MX$ und OMAs haben zugenommen 19.3% zu 1,29 Milliarden MX$. Ehrlich gesagt, wenn man diese Zahlen nebeneinander betrachtet, zeigt es, wer derzeit von der Markterholung am meisten profitiert.

Der Wettbewerb findet hauptsächlich auf neuen Strecken und nicht luftfahrtbezogenen Dienstleistungen statt, nicht auf Kernkonzessionen. Die Konzessionsstruktur selbst schafft regionale Monopole, was bedeutet, dass PAC, ASUR und OMA im Allgemeinen nicht direkt um das Recht konkurrieren können, die bestehenden Flughäfen in den Territorien des jeweils anderen zu betreiben. Stattdessen geht es um Konnektivität und kommerzielle Ausgaben pro Passagier.

Zum Beispiel fügte Grupo Aeroportuario del Pacífico hinzu 13 neue Routen allein im ersten Quartal 2025, bestehend aus 10 internationale und 3 Inland Reiseziele. Mit Blick auf die Zukunft plante das Unternehmen den Start 8 neue internationale Routen nach Kanada im vierten Quartal 2025. Hier kommt es auf die eigentliche Herausforderung an: die Sicherung des Flugdienstes, der den Verkehr durch Ihre spezifischen Flughäfen lenkt.

Die Rivalität ist regional, da Konzessionen Monopole in bestimmten geografischen Gebieten gewähren. PAC ist tätig 14 Flughäfen in ganz Mexiko und Jamaika, einschließlich 5 der 10 verkehrsreichsten Flughäfen Mexikos. Diese geografische Segmentierung bedeutet, dass es beim Wettbewerbsdruck weniger darum geht, einen Hauptflughafen zu stehlen, sondern vielmehr darum, die Leistung innerhalb der zugewiesenen Region zu maximieren.

Hier ist ein kurzer Blick auf den Vergleich der Umsatzentwicklung im 1. Quartal 2025:

Der Schwerpunkt auf nicht luftfahrtbezogenen Einnahmen ist ein entscheidender Streitpunkt, da diese weniger reguliert sind als die luftfahrtbezogenen Gebühren. Sie können diesen Antrieb in den PAC-Ergebnissen für das 1. Quartal 2025 sehen:

• Die Einnahmen aus der Luftfahrt stiegen 20.9% zu 6,0 Milliarden MX$.
• Die Einnahmen außerhalb der Luftfahrt stiegen stark an 41.3% zu MX$2,39 Milliarden.
• Das Nicht-Luftfahrt-Segment wuchs in diesem Quartal fast doppelt so schnell wie das Luftfahrt-Kerngeschäft von PAC.

Dieses Streben nach höheren kommerziellen Einnahmen pro Passagier ist definitiv ein wichtiger Wettbewerbshebel zwischen den drei Gruppen.

Grupo Aeroportuario del Pacífico, S.A.B. de C.V. (PAC) – Porters fünf Kräfte: Bedrohung durch Ersatzspieler

Die geringe Bedrohung für internationale und inländische Langstreckenreisen, insbesondere zu Touristenzentren, wird durch die jüngsten Verkehrstrends bestätigt. Im Oktober 2025 verzeichnete Puerto Vallarta im Vergleich zum Oktober 2024 einen Anstieg der inländischen Terminalpassagiere um 5,2 % und erreichte 243,8 Tausend Passagiere. Los Cabos verzeichnete im Oktober 2025 einen Rückgang der Gesamtzahl der Terminalpassagiere um 2,1 % und belief sich in diesem Monat auf 216,2 Tausend. Insgesamt stieg die Gesamtzahl der Terminalpassagiere an den 12 mexikanischen Flughäfen der Grupo Aeroportuario del Pacífico im Oktober 2025 gegenüber Oktober 2024 um 0,7 %. Für das laufende Jahr bis Oktober 2025 verzeichnete der Gesamtverkehr einen Anstieg von 5,9 % im Vergleich zum gleichen Zeitraum im Jahr 2024 und erreichte 30.083,8 Tausend Passagiere.

Der Hochgeschwindigkeitszug- oder Busverkehr ist ein sinnvoller Ersatz für kurze bis mittlere Inlandsstrecken, obwohl die großen HSR-Projekte noch nicht in Betrieb sind. Das Hochgeschwindigkeitszugprojekt Mexiko-Queretaro, eine Zusage in Höhe von 144 Milliarden Pesos, soll zwischen 2027 und 2028 in Betrieb genommen werden. Die mexikanische Regierung plant, im Jahr 2025 vier Personenzugprojekte zu starten, wobei im Jahr 2025 ein Gesamtbudget von rund 157 Milliarden Pesos für Zugprojekte vorgesehen ist. Diese Züge sind für Geschwindigkeiten zwischen 160 und 200 Stundenkilometern ausgelegt.

Das Substitutionsrisiko ist für die wichtigsten Touristenziele der Grupo Aeroportuario del Pacífico wie Los Cabos und Puerto Vallarta geringer, da der Flugverkehr bei Langstreckenreisen stark begünstigt wird. Der Passagierverkehr im bisherigen Jahresverlauf von Januar bis Oktober 2025 zeigt ein Wachstum für diese wichtigen Touristenziele:

Der Cross Border Xpress (CBX) am Flughafen Tijuana verringert den Ersatz von US-Flughäfen durch die Bereitstellung eines direkten, speziellen Fußgängerübergangs. In den ersten neun Monaten des Jahres 2025 wurde der CBX von 3,0 Millionen Passagieren genutzt. Diese Infrastruktur machte in diesem Zeitraum 31,5 % des gesamten Passagieraufkommens des Flughafens Tijuana aus. Die CBX erwirtschaftete bis September 2025 ein ungefähres UAFIDA (bereinigtes EBITDA) von 75 Millionen USD.

Zu den wichtigsten Datenpunkten zu Substitutionsfaktoren gehören:

• Gesamtzahl der Terminalpassagiere an den 12 mexikanischen Flughäfen der Grupo Aeroportuario del Pacífico im Oktober 2025: 3.012,2 Tausend.
• Der Gesamtumsatz der Grupo Aeroportuario del Pacífico stieg im dritten Quartal 2025 im Jahresvergleich um 16,3 % auf einen Wert, der einen Ps beinhaltete. 1.174,0 Millionen Anstieg aus Einnahmen aus luftfahrttechnischen und nicht-luftfahrtbezogenen Dienstleistungen.
• Der Flughafen Tijuana verzeichnete im Oktober 2025 einen Rückgang der Gesamtzahl der Terminalpassagiere um 4,2 %.
• Die HSR-Investition zwischen Mexiko und Queretaro beläuft sich auf 144 Milliarden Pesos.

Grupo Aeroportuario del Pacífico, S.A.B. de C.V. (PAC) – Porters fünf Kräfte: Bedrohung durch neue Marktteilnehmer

Sie sehen sich die Eintrittsbarrieren im mexikanischen Flughafensektor an, und ehrlich gesagt ist das Bild für neue Wettbewerber düster. Die Bedrohung durch neue Marktteilnehmer für Grupo Aeroportuario del Pacífico, S.A.B. de C.V. (PAC) ist extrem niedrig, da die strukturellen Hürden immens sind. Das ist nicht so, als würde man ein neues Softwareunternehmen gründen; Hier geht es um eine massive, langfristige Infrastrukturkontrolle.

Der wichtigste Gatekeeper ist die Regierung selbst. Um überhaupt den Betrieb aufnehmen zu können, benötigt ein neues Unternehmen unbedingt eine staatliche Konzession vom Ministerium für Kommunikation und Transport (SCT), der Hauptregulierungsbehörde. Diese Zugeständnisse werden nicht einfach so gemacht; Sie werden in der Regel zunächst für eine Laufzeit von 50 Jahren gewährt, mit der Möglichkeit einer Verlängerung um weitere 50 Jahre. Dieses langfristige Engagement signalisiert einen enormen Vorabkapitalbedarf, den nur wenige Unternehmen decken oder verkraften können.

Darüber hinaus ist jeder neue Konzessionär an ein Master Development Program (MDP) gebunden, das über einen Zeitraum von fünf Jahren obligatorische Investitionen vorschreibt, die vom SICT genehmigt werden müssen. Dies sichert zukünftige Kapitalausgaben, bevor überhaupt ein einziger Passagier landet. Fairerweise muss man sagen, dass der Umfang der bestehenden Betriebe bereits eine hohe Messlatte setzt. Schauen Sie sich Grupo Aeroportuario del Pacífico, S.A.B. an. de C.V. (PAC)s eigene Leistung; ihr EBITDA im ersten Quartal 2025 erreichte Ps. 5.628,8 Millionen. Ein neuer Marktteilnehmer müsste eine Infrastruktur finanzieren, die in der Lage ist, Einnahmequellen in dieser Größenordnung zu generieren, und außerdem die anfänglichen Konzessionskosten tragen, die für PAC auf mehrere zehn Milliarden Pesos geschätzt wurden.

Hier ein kurzer Blick auf die strukturellen und finanziellen Anforderungen, die das Feld freihalten:

Die Marktstruktur selbst verstärkt diese geringe Bedrohung. Der Sektor ist ein etabliertes Oligopol, das von den drei großen privatisierten Gruppen dominiert wird: Grupo Aeroportuario del Pacífico, S.A.B. de C.V. (PAC), Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR) und Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA). Diese drei kontrollieren den Großteil des internationalen Passagierverkehrs und der Infrastruktur.

Diese Konzentration bedeutet, dass jeder potenzielle neue Marktteilnehmer wahrscheinlich einer intensiven behördlichen Kontrolle und der Konkurrenz durch etablierte Betreiber ausgesetzt wäre, die bereits über etablierte Beziehungen zu den Aufsichtsbehörden und umfassende operative Erfahrung verfügen. Auch die bestehenden Akteure reinvestieren aktiv; Beispielsweise sollen die privaten Betreiber, darunter PAC, zwischen 2025 und 2030 etwa 102,6 Milliarden MXN (oder 76,6 %) zu den geplanten landesweiten Flughafenmodernisierungsinvestitionen beitragen.

Die Eintrittsbarrieren lassen sich durch folgende Schlüsselstrukturelemente zusammenfassen:

• Staatlich kontrollierter Besitz von Vermögenswerten durch Konzession.
• Die anfängliche Konzessionslaufzeit beträgt mindestens 50 Jahre.
• Obligatorische, langfristige Kapitalinvestitionspläne (MDP).
• Hoher Kapitalaufwand erforderlich, um der bestehenden Größenordnung zu entsprechen.
• Der Anteil ausländischer Beteiligungen ist im Allgemeinen auf 49 % begrenzt.

Der Regulierungsrahmen begünstigt auf jeden Fall die etablierten Betreiber. Es ist eine schwierige Nuss, die es zu knacken gilt und die die Bedrohung durch neue Marktteilnehmer auf kurze Sicht vernachlässigbar macht, trotz des erklärten Ziels des mexikanischen Flughafengesetzes, den Wettbewerb zu fördern.

Finanzen: Überprüfen Sie bis nächsten Dienstag das Investitionsbudget 2026 im Vergleich zu den für 2025 geplanten Investitionsausgaben für die Guadalajara-Erweiterung.