Grupo Aeroportuario del Pacífico, S.A.B. de C.V. (PAC): Análisis de 5 Fuerzas [Actualizado en Ene-2025]

Sumérgete en el panorama estratégico de Grupo Aeroportuario del Pacífico (PAC), donde la dinámica compleja del mercado da forma al futuro de las operaciones del aeropuerto en México. En este análisis de profundidad, desentrañaremos la intrincada red de fuerzas competitivas que definen el entorno empresarial de PAC, explorando cómo los fabricantes de aviones limitados, las diversas demandas de los clientes, la competencia regional, las alternativas de transporte y las altas barreras de entrada al mercado crean un ecosistema desafiante pero fascinante para la gestión del aeropuerto en 2024.

Grupo Aeroportuario del PacÍiFo, S.A.B. de C.V. (PAC) - Las cinco fuerzas de Porter: poder de negociación de los proveedores

Concentración del mercado de fabricantes de aeronaves globales

A partir de 2024, el mercado global de fabricación de aviones comerciales está dominado por dos fabricantes principales:

Dependencia de la adquisición de aeronaves

La adquisición de equipos de aeronaves de Grupo Aeroportuario del Pacífico exhibe una concentración significativa:

• Boeing y Airbus Control 99.9% del mercado de aviones comerciales
• Costo promedio de adquisición de aeronaves: $ 89.1 millones por unidad
• Los contratos de adquisición de aeronaves a largo plazo generalmente oscilan entre 5 y 10 años

Proveedores de equipos de infraestructura del aeropuerto

Requisitos de inversión de capital

Métricas de inversión de equipos de infraestructura del aeropuerto:

• Inversión promedio de equipos de infraestructura del aeropuerto: $ 45.6 millones anuales
• Ciclo de reemplazo de equipos especializados: 7-10 años
• Tiempo de entrega de la adquisición de equipos: 12-18 meses

Grupo Aeroportuario del PacÍiFo, S.A.B. de C.V. (PAC) - Las cinco fuerzas de Porter: poder de negociación de los clientes

Segmentos y composición de clientes

A partir de 2024, Grupo Aeroportuario del Pacífico opera 12 aeropuertos en todo México, sirviendo múltiples segmentos de clientes:

Factores de sensibilidad a los precios

Indicadores clave de sensibilidad al precio:

• Tarifa promedio de servicio del aeropuerto: $ 12.50 por pasajero
• Elasticidad precio de la demanda: 0.65
• Rango de precios de servicio competitivo del aeropuerto: $ 10- $ 15

Costos de conmutación de la aerolínea

Demanda de experiencia en el aeropuerto premium

Métricas de crecimiento del segmento de servicio premium:

• Ingresos anuales de servicio premium: $ 42.3 millones
• Crecimiento del segmento premium año tras año: 7.2%
• Tasa de utilización premium de salón: 35%

Grupo Aeroportuario del PacÍiFo, S.A.B. de C.V. (PAC) - Las cinco fuerzas de Porter: rivalidad competitiva

Panorama competitivo en la gestión del aeropuerto mexicano

Grupo Aeroportuario del PacÍiFo (PAC) enfrenta una importante rivalidad competitiva en el sector de gestión de aeropuertos mexicanos. Los competidores clave incluyen:

• Grupo Aeroportuario del Sureste (Asur)
• Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA)

Capacidades regionales de gestión del aeropuerto

Fortalezas competitivas de PAC:

• Opera aeropuertos en regiones mexicanas clave como Guadalajara, Los Cabos y Puerto Vallarta
• 2023 Ingresos totales del aeropuerto: 14.8 mil millones de pesos mexicanos
• Inversión en infraestructura: 2.300 millones de pesos en 2023

Inversión de infraestructura y pasajeros

Métricas de rendimiento competitivas:

• Tasa de crecimiento de pasajeros en 2023: 18.5%
• Conectividad del aeropuerto: 74 destinos nacionales e internacionales
• Tasa promedio de ocupación del aeropuerto: 82.3%

Grupo Aeroportuario del PacÍiFo, S.A.B. de C.V. (PAC) - Las cinco fuerzas de Porter: amenaza de sustitutos

Modos de transporte alternativos

En México, el tamaño del mercado de transporte de autobuses alcanzó los 35.7 mil millones de pesos en 2022. Las rutas de autobuses intercied cubren aproximadamente 12,000 kilómetros en las regiones operativas de PAC.

Desarrollo ferroviario de alta velocidad

La actual inversión ferroviaria de alta velocidad de México es de 75.2 mil millones de pesos. Las rutas planificadas incluyen la Ciudad de México a Guadalajara, que cubre aproximadamente 530 kilómetros.

Impacto en la comunicación digital

• Mercado de videoconferencia en México valorado en 1.200 millones de dólares en 2023
• La tasa de adopción de trabajo remoto alcanzó el 35,6% en las principales áreas metropolitanas
• Reducción de viajes de negocios estimados en 22.4% después de la pandemia

Desafíos de conectividad regional

Las áreas remotas en las regiones operativas de PAC tienen un 68.3% de cobertura de infraestructura de transporte. Existen opciones de transporte alternativas limitadas en el 31.7% de las zonas rurales.

Grupo Aeroportuario del PacÍiFo, S.A.B. de C.V. (PAC) - Las cinco fuerzas de Porter: amenaza de nuevos participantes

Altos requisitos de capital para la infraestructura del aeropuerto

Grupo Aeroportuario del Pacífico opera 12 aeropuertos en México y 2 en Jamaica. La inversión total en infraestructura del aeropuerto en 2023 fue de $ 235.7 millones. Los costos iniciales de desarrollo del aeropuerto varían de $ 500 millones a $ 2.5 mil millones, dependiendo del tamaño y la complejidad del aeropuerto.

Entorno regulatorio estricto para operaciones en el aeropuerto

El sector de la aviación de México requiere un cumplimiento regulatorio extenso. Grupo Aeroportuario del Pacífico debe adherirse a 47 regulaciones de aviación específicas de DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil).

• Costo de certificación de seguridad mínima: $ 1.2 millones
• Gastos anuales de cumplimiento regulatorio: $ 3.5 millones
• Costos de auditoría técnica: $ 750,000 por auditoría

Las concesiones del gobierno limitan las nuevas entradas del mercado

Las concesiones del aeropuerto del gobierno mexicano están estrictamente controladas. La concesión actual de PAC expira en 2048, con derechos operativos exclusivos en 12 aeropuertos mexicanos.

Se necesita una experiencia técnica significativa para la gestión del aeropuerto

PAC emplea a 4,672 profesionales de aviación especializados. Costo promedio de capacitación técnica por empleado: $ 45,000 anuales.

• Presupuesto total de capacitación anual: $ 210 millones
• Experiencia técnica promedio de empleados: 12.5 años
• Se requieren certificaciones especializadas de gestión del aeropuerto: 7 certificaciones diferentes

Grupo Aeroportuario del Pacífico, S.A.B. de C.V. (PAC) - Porter's Five Forces: Competitive rivalry

Intense rivalry exists between the three major Mexican groups: Grupo Aeroportuario del Pacífico (PAC), Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR), and Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA). You see this competition clearly when you map their top-line performance from the first quarter of 2025 (1Q25).

PAC reported the highest revenue growth in 1Q25, up 30.1% to MX$11.05 billion. That outpaced ASUR, which saw an 18.2% increase to MX$8.79 billion, and OMA, which posted a more modest rise of 15.6% to MX$3.57 billion. It's not just top-line; PAC's net profit also jumped 26.6% to MX$2.70 billion, while ASUR's net income rose 14.2% to MX$3.64 billion and OMA's increased 19.3% to MX$1.29 billion. Honestly, when you see those numbers side-by-side, it shows who is currently capturing the most upside from the market recovery.

Competition is mainly for new routes and non-aeronautical services, not core concessions. The concession structure itself creates regional monopolies, meaning PAC, ASUR, and OMA generally cannot directly compete for the right to operate the existing airports in each other's territories. Instead, the fight is over connectivity and commercial spend per passenger.

For instance, Grupo Aeroportuario del Pacífico added 13 new routes during the first quarter of 2025 alone, comprising 10 international and 3 domestic destinations. Looking ahead, the company was planning to launch 8 new international routes to Canada in the fourth quarter of 2025. That's where the real jockeying happens-securing airline service that drives traffic through your specific set of airports.

Rivalry is regional since concessions grant monopolies in specific geographic areas. PAC operates 14 airports across Mexico and Jamaica, including 5 of Mexico's top 10 busiest airports. This geographic segmentation means the competitive pressure is less about stealing a primary airport and more about maximizing performance within the assigned region.

Here's a quick look at the 1Q25 revenue performance comparison:

The focus on non-aeronautical revenue is a key battleground, as it is less regulated than aeronautical fees. You can see this drive in PAC's 1Q25 results:

• Aeronautical revenue grew 20.9% to MX$6.0 billion.
• Non-aeronautical revenue surged 41.3% to MX$2.39 billion.
• The non-aeronautical segment grew at nearly double the rate of the core aeronautical business for PAC in that quarter.

This pursuit of higher commercial income per passenger is defintely a major competitive lever among the three groups.

Grupo Aeroportuario del Pacífico, S.A.B. de C.V. (PAC) - Porter's Five Forces: Threat of substitutes

Low threat for international and long-haul domestic travel, especially to tourist hubs, is supported by recent traffic trends. For October 2025, Puerto Vallarta saw a 5.2% increase in domestic terminal passengers compared to October 2024, reaching 243.8 thousand passengers. Los Cabos experienced a 2.1% decrease in total terminal passengers in October 2025, totaling 216.2 thousand for that month. Overall, the total number of terminal passengers at Grupo Aeroportuario del Pacífico's 12 Mexican airports increased by 0.7% in October 2025 versus October 2024. For the year-to-date through October 2025, total traffic showed a 5.9% increase compared to the same period in 2024, reaching 30,083.8 thousand passengers.

High-speed rail or bus transport is a viable substitute for short-to-medium domestic routes, though the major HSR projects are not yet operational. The Mexico-Queretaro High-Speed Train project, a $144 billion peso commitment, is slated for operational status in 2027-2028. The Mexican government planned to launch four passenger train projects in 2025, with a total budget of approximately $157 billion pesos allocated for train projects in 2025. These trains are designed to operate at velocities between 160 and 200 kilometers per hour.

Substitution risk is lower for Grupo Aeroportuario del Pacífico's key tourist destinations like Los Cabos and Puerto Vallarta because long-haul leisure travel heavily favors air transport. The year-to-date passenger traffic for January through October 2025 shows growth for these key tourist points:

The Cross Border Xpress (CBX) at Tijuana airport mitigates substitution from US airports by providing a direct, dedicated pedestrian crossing. For the first nine months of 2025, the CBX was utilized by 3.0 million passengers. This infrastructure represented 31.5% of the Tijuana airport's total passenger traffic during that period. The CBX generated an approximate UAFIDA (Adjusted EBITDA) of 75 million USD through September 2025.

Key data points regarding substitution factors include:

• Total terminal passengers at Grupo Aeroportuario del Pacífico's 12 Mexican airports in October 2025: 3,012.2 thousand.
• Total revenue for Grupo Aeroportuario del Pacífico in Q3 2025 increased by 16.3% year-over-year to a figure that included a Ps. 1,174.0 million increase from aeronautical and non-aeronautical services revenues.
• The Tijuana airport saw a 4.2% decrease in total terminal passengers in October 2025.
• The Mexico-Queretaro HSR investment is $144 billion pesos.

Grupo Aeroportuario del Pacífico, S.A.B. de C.V. (PAC) - Porter's Five Forces: Threat of new entrants

You're looking at the barriers to entry in the Mexican airport sector, and honestly, the picture for new competitors is grim. The threat of new entrants for Grupo Aeroportuario del Pacífico, S.A.B. de C.V. (PAC) is extremely low because the structural hurdles are immense. This isn't like starting a new software company; this is about massive, long-term infrastructure control.

The primary gatekeeper is the government itself. To even begin operations, a new entity absolutely needs a government-granted concession from the Ministry of Communications and Transportation (SCT), which is the principal regulator. These concessions are not handed out casually; they are typically granted for an initial term of 50 years, with the possibility of renewal for an additional 50 years. That long-term commitment signals a massive upfront capital requirement that few firms can meet or stomach.

Furthermore, any new concessionaire is bound by a Master Development Program (MDP) that dictates mandatory investments over five-year periods, which must be approved by the SICT. This locks in future capital expenditure before a single passenger even lands. To be fair, the scale of existing operations already sets a high bar. Look at Grupo Aeroportuario del Pacífico, S.A.B. de C.V. (PAC)'s own performance; their Q1 2025 EBITDA hit Ps. 5,628.8 million. A new entrant would need to finance infrastructure capable of generating revenue streams on that scale, plus cover the initial concession cost, which for PAC was valued in the tens of billions of pesos.

Here's a quick look at the structural and financial demands that keep the field clear:

The market structure itself reinforces this low threat. The sector is an established oligopoly dominated by the three major privatized groups: Grupo Aeroportuario del Pacífico, S.A.B. de C.V. (PAC), Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR), and Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA). These three control the bulk of the international passenger traffic and infrastructure.

This concentration means that any potential new entrant would likely face intense regulatory scrutiny and competition from incumbents who already have established relationships with regulators and deep operational experience. The existing players are also actively reinvesting; for instance, the private operators, including PAC, are set to contribute approximately MXN102.6 billion (or 76.6%) of the planned nationwide airport modernization investment between 2025 and 2030.

The barriers to entry can be summarized by these key structural elements:

• Government-controlled asset ownership via concession.
• Initial concession term of 50 years minimum.
• Mandatory, long-term capital investment plans (MDP).
• High capital outlay required to match existing scale.
• Foreign ownership generally capped at 49%.

The regulatory framework definitely favors the incumbents. It's a tough nut to crack, making the threat of new entrants negligible in the near term, despite the stated goal of the Mexican Airport Law to promote competition.

Finance: review the 2026 capital budget against the 2025 projected CAPEX for the Guadalajara expansion by next Tuesday.