Grupo Aeroportuario del Sureste, S. A. B. de C. V. (ASR): 5 FORCES-Analyse [Aktualisiert Nov. 2025]

Sie bewerten die Grupo Aeroportuario del Sureste, S. A. B. de C. V. (ASR), die ein einzigartiges Portfolio von 16 Flughäfen im Rahmen staatlicher Konzessionen betreibt und damit über eine starke, aber stark regulierte Basis in Mexiko, Puerto Rico und Kolumbien verfügt. Ehrlich gesagt ist die wahre Geschichte hier die Spannung zwischen dieser regulierten Stärke und dem zunehmenden externen Druck: Die Macht der Anbieter nimmt aufgrund staatlicher Monopole und staatlich vorgeschriebener Kosten, die in Mexiko im ersten Quartal 2025 zu einem Anstieg von 10 % führten, definitiv zu, während die Bedrohung durch neue Marktteilnehmer unmittelbar besteht, da der neue Flughafen Tulum zwischen Januar und August 2025 bereits 426.287 Passagiere umleitet. Und selbst wenn die Kundentarife durch AFAC begrenzt werden, ist die Konkurrenz in Mexiko noch größer Die Margen schrumpfen, wie der Rückgang des konsolidierten EBITDA um 1,3 % im Vergleich zum Vorjahr im dritten Quartal zeigt. Lassen Sie uns genau aufschlüsseln, wo die Hebelwirkung aller fünf Kräfte liegt, um die kurzfristige strategische Realität von ASR abzubilden.

Grupo Aeroportuario del Sureste, S. A. B. de C. V. (ASR) – Porters fünf Kräfte: Verhandlungsmacht der Lieferanten

Wenn Sie sich die Zuliefererlandschaft der Grupo Aeroportuario del Sureste, S. A. B. de C. V. (ASR) ansehen, erkennen Sie ein klares Muster einer hohen Hebelwirkung staatlich kontrollierter Unternehmen. Dies ist kein Markt, auf dem Sie sich leicht nach besseren Konditionen umsehen können. Die Hauptlieferanten sind entweder Monopole oder staatlich dominierte Akteure, was zwangsläufig zu einer Machtverlagerung auf sie führt.

Beginnen wir mit der Flugsicherung. Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) ist der staatliche Monopolanbieter für Navigationsdienste im mexikanischen Luftraum. Sie steuern die Radarüberwachungs- und Kommunikationsinfrastruktur, die für einen sicheren Betrieb unerlässlich ist. Während die letzte offizielle Gebührenanpassung im April 2024 erfolgte, bedeutet die zugrunde liegende Struktur, dass ASR für diese kritischen Dienste keine Alternative hat. Um den von SENEAM verwalteten Umfang zu veranschaulichen, wurde prognostiziert, dass der Flugbetrieb in Mexiko im Jahr 2025 2.334.874 erreichen wird, was einem Anstieg von 11,34 % gegenüber den Zahlen von 2014 entspricht. Mit einem Monopol kann man nicht verhandeln; Sie akzeptieren die Nutzungsbedingungen.

Die Kraftstoffversorgung ist ähnlich konzentriert. Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), ein staatliches Unternehmen, festigt im Jahr 2025 seine Führungsposition bei der Lieferung, Vermarktung und Lagerung von Flugkraftstoffen auf den nationalen Flughäfen Mexikos. Diese Dominanz bedeutet, dass die Treibstoffkosten von ASR stark von der Preisgestaltung und der betrieblichen Effizienz von ASA beeinflusst werden. ASA investiert aktiv, um diese Kontrolle aufrechtzuerhalten, und plant eine Investition von über 400 Millionen MXN für neue spezialisierte Versorgungsausrüstung im Jahr 2025, zusätzlich zu den über 655 Millionen MXN, die im Jahr 2024 investiert werden. Mit einer Gesamtflotte von 447 Versorgungsausrüstungseinheiten stellt ASA sicher, dass sie diesen wichtigen Input für Ihre Airline-Kunden im Griff hat.

Der Einfluss der Regierung geht über die direkten Dienstleistungen hinaus und wirkt sich direkt auf die Betriebskosten der ASR aus. Sie haben diesen Druck im ersten Quartal 2025 gesehen. Grupo Aeroportuario del Sureste, S. A. B. de C. V. (ASR) berichtete, dass die Gesamtausgaben in Mexiko im ersten Quartal 2025 um 10 % gestiegen sind. Ein erheblicher Teil dieses Anstiegs war auf staatlich vorgeschriebene Kosten zurückzuführen, einschließlich der Auswirkungen der 12 %igen Erhöhung des allgemeinen Mindestlohns mit Wirkung zum 1. Januar 2025, die den Tagessatz auf MXN erhöhte 278,80 Pesos. Auch die von der Regierung ausgehandelten Senkungen der Konzessionsgebühren trugen zu den Veränderungen der Kostenstruktur bei.

Jetzt sitzen Bau- und Wartungsfirmen – die Lieferanten für Ihre Investitionsausgaben und Instandhaltung – an einem anderen Ort. Ihre Macht ist mäßig. Sie benötigen spezielle Infrastrukturkenntnisse, was den Pool an qualifizierten Auftragnehmern begrenzt, aber im Gegensatz zu SENEAM oder ASA besteht Wettbewerb. Betrachtet man jedoch das Gesamtkostenbild, ist die Preissetzungsmacht dieser Unternehmen oft zweitrangig gegenüber den Regulierungs- und Versorgungskosten, mit denen Sie konfrontiert sind.

Hier ist ein kurzer Blick auf die wichtigsten lieferantenbezogenen finanziellen und statistischen Belastungen, denen ASR ab Ende 2025 ausgesetzt war:

Der Einfluss dieser Schlüssellieferanten führt zu spezifischen betrieblichen Überlegungen für Grupo Aeroportuario del Sureste, S. A. B. de C. V. (ASR):

• Vertrauen Sie auf SENEAM für die gesamte kontrollierte Luftraumnavigation.
• Kontakt mit staatlichen Preismechanismen für Flugtreibstoff über ASA.
• Direkte Kostenauswirkungen durch staatlich vorgeschriebene Arbeitserhöhungen.
• Bedarf an spezialisierten, nicht standardisierten Auftragnehmern für die Infrastruktur.

Wenn die Einarbeitung von Wartungsteams länger dauert als erwartet, verschieben sich die Projektzeitpläne definitiv.

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Grupo Aeroportuario del Sureste, S. A. B. de C. V. (ASR) – Porters fünf Kräfte: Verhandlungsmacht der Kunden

Sie betrachten Grupo Aeroportuario del Sureste, S. A. B. de C. V. (ASR) aus der Perspektive ihrer Fluglinienkunden, und die Macht, die sie ausüben, ist gemischt und stark von der Regulierung geprägt.

Große Fluggesellschaften als konzentrierte Käufer

Die Fluggesellschaften, die die neun mexikanischen Flughäfen der Grupo Aeroportuario del Sureste, S. A. B. de C. V. nutzen, sind eindeutig konzentrierte Käufer von Luftfahrtdienstleistungen. Während der spezifische Kundenmix für das mexikanische Segment von ASR in den neuesten Berichten nicht veröffentlicht wird, können wir die Wettbewerbslandschaft unter den Hauptakteuren auf dem grenzüberschreitenden Markt zwischen den USA und Mexiko erkennen, die den Verkehr an den wichtigsten Drehkreuzen von ASR wie dem Cancun International Airport stark beeinflusst.

Hier sehen Sie, wie die großen US-Fluggesellschaften in Bezug auf den grenzüberschreitenden Sitzanteil zwischen den USA und Mexiko abschneiden, was Ihnen ein Gefühl für die Hebelwirkung der größten Unternehmen gibt:

Um fair zu sein, beziehen sich diese Daten auf den gesamten grenzüberschreitenden Markt und nicht nur auf die einzelnen Flughäfen von ASR. Sie zeigen jedoch, dass eine Handvoll Fluggesellschaften den Großteil der Nachfrage kontrollieren, die in das System von ASR einfließt. Beachten Sie außerdem, dass das US-amerikanische Verkehrsministerium Anfang November 2025 13 von Aeroméxico, Volaris und Viva Aerobus betriebene Flugrouten unter Berufung auf unlautere Praktiken eingestellt hat, was zeigt, dass das regulatorische Umfeld die Hebelwirkung der Käufer schnell verändern kann.

Tarifregulierung schränkt die Preissetzungsmacht ein

Die Fähigkeit der Grupo Aeroportuario del Sureste, S. A. B. de C. V., die Luftfahrttarife – die den Fluggesellschaften in Rechnung gestellten Gebühren – zu erhöhen, steht nicht im luftleeren Raum; Es wird von der mexikanischen Regierung über die Federal Civil Aviation Agency (AFAC) streng kontrolliert. Die Einzelheiten der Tarifgrundverordnung sind in der Anlage 7 der Konzessionsverträge festgelegt.

Die Regulierungsaufsicht bedeutet, dass jegliche Preissetzungsmacht der Grupo Aeroportuario del Sureste, S. A. B. de C. V. durch den gemeinsamen Höchsttarif begrenzt ist, der normalerweise alle fünf Jahre festgelegt wird. AFAC behält sich die Befugnis vor, Anpassungen vorzuschreiben und sogar die Zölle zu senken, wenn die Einnahmen den festgelegten Höchstbetrag in einem Kalenderjahr überschreiten.

• AFAC überprüft und passt die Höchstgebühren basierend auf den Bestimmungen der Konzessionsvereinbarung an.
• Tarifänderungen wirken sich direkt auf die Flugkosten für Passagiere aus.
• Der Regulierungsrahmen bietet eine rechtliche Grundlage für Gebührenanpassungen.

Vorübergehende Kapazitätsausnutzung aufgrund von Betriebsproblemen der Fluggesellschaft

Manchmal verlagern externe Faktoren die Hebelwirkung vorübergehend von den Käufern weg. Beispielsweise erholte sich der Ultra-Low-Cost-Carrier Volaris im ersten Halbjahr 2025 vom Flugverbot aufgrund von Pratt & Whitney-Motorinspektionen. Diese betriebliche Einschränkung verringerte vorübergehend den Kapazitätsvorteil der Fluggesellschaft gegenüber dem Flughafenbetreiber.

Hier sind einige Kennzahlen, die sich auf die Situation dieses spezifischen Käufers beziehen:

• Volaris beförderte im ersten Halbjahr 2025 fast 15 Millionen Passagiere.
• Der Auslastungsgrad von Volaris lag im ersten Halbjahr 2025 bei 84 %.
• Der Verkehr der Fluggesellschaft stieg im ersten Halbjahr im Vergleich zu den gleichen sechs Monaten im Jahr 2024 um rund 7 %.

Wenn eine Fluggesellschaft wie Volaris Flugzeuge am Boden hat, hat sie weniger Flexibilität, den Verkehr auf einen anderen Flughafen zu verlagern, was der Grupo Aeroportuario del Sureste, S. A. B. de C. V. eine leichte Oberhand über das bestehende Serviceniveau verschafft, bis die Flotte voll einsatzbereit ist.

Geringe Direktleistung für Passagiere

Passagiere, die letztendlichen Endverbraucher, haben eine geringe direkte Verhandlungsmacht über die Umsatzstruktur der Grupo Aeroportuario del Sureste, S. A. B. de C. V. im Luftfahrtbereich. Dies liegt daran, dass das Unternehmen ein Portfolio von Konzessionen in bestimmten Regionen betreibt und so ein regionales Monopol für die Flughafeninfrastruktur selbst schafft.

Betrachten Sie die Verkehrstrends im wichtigsten mexikanischen Segment der Grupo Aeroportuario del Sureste, S. A. B. de C. V., ab Oktober 2025:

Selbst bei einem leichten Rückgang des gesamten mexikanischen Verkehrs im Oktober 2025 haben Passagiere im Allgemeinen nur wenige Alternativen für den Zugang zu den Hauptzielen, die von den Flughäfen der Grupo Aeroportuario del Sureste, S. A. B. de C. V. angeflogen werden, wie etwa Cancun. Ihre Macht wird indirekt über die Fluggesellschaften geleitet, die dann mit dem Flughafenbetreiber verhandeln.

Grupo Aeroportuario del Sureste, S. A. B. de C. V. (ASR) – Porters fünf Kräfte: Konkurrenzrivalität

Sie blicken gerade auf den Kern des Wettbewerbs um die Grupo Aeroportuario del Sureste, S. A. B. de C. V. (ASR), und ehrlich gesagt, die Zahlen aus ihrem Heimatmarkt sprechen eindeutig für Druck.

Der mexikanische Flughafensektor agiert als strukturiertes Oligopol, das heißt, es gibt einige große Akteure, die den Raum kontrollieren; Die Hauptkonkurrenten von ASR sind hier Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S. A. B. de C. V. (OMA) und Grupo Aeroportuario del Pacífico, S. A. B. de C. V. (PAC). Während ASR mit einem schwachen Inlandspassagieraufkommen in Mexiko zu kämpfen hat, verzeichnet OMA ein solides, beständiges Wachstum in seinem gesamten Streckennetz. Beispielsweise meldete OMA, dass der Passagierverkehr am Terminal im Oktober 2025 im Jahresvergleich um 8,5 % gestiegen ist, wobei der internationale Verkehr um 10,1 % zunahm. Vergleichen Sie das mit ASRs eigenen Mexiko-Aktivitäten im dritten Quartal 2025, wo der gesamte Passagierverkehr im Jahresvergleich tatsächlich um 1,1 % zurückging, was auf einen Rückgang des Inlandsverkehrs um 1,8 % und einen Rückgang des internationalen Verkehrs um 0,3 % zurückzuführen ist. Dieser Leistungsunterschied zeigt definitiv, wo sich die Rivalität verschärft.

Dieses Wettbewerbsumfeld belastet definitiv die Rentabilitätskennzahlen von ASR. Im dritten Quartal 2025 ging das konsolidierte EBITDA des Unternehmens im Jahresvergleich um 1,3 % zurück und lag bei Ps. 4.639,4 Millionen. Darüber hinaus sank die bereinigte EBITDA-Marge, die den Effekt der Baueinnahmen bereinigt, von 68,3 % im dritten Quartal des Vorjahres auf 66,7 %. Fairerweise muss man sagen, dass das EBITDA in Mexiko im Quartal insbesondere um fast 4 % zurückgegangen ist, was eine erhebliche Belastung darstellt.

Hier ist ein kurzer Blick darauf, wie sich die Verkehrsleistung zwischen dem Mexiko-Segment von ASR und OMA im Zeitraum Ende 2025 unterscheidet, was dabei hilft, die Rivalität abzubilden:

Aufgrund dieser inländischen Schwäche diversifiziert ASR aktiv von Mexiko weg und nutzt strategische Akquisitionen, um Einnahmequellen in stabileren Währungen und Märkten zu sichern. Dies ist eine klare Maßnahme zur Minderung lokaler Wettbewerbs- und Wirtschaftsrisiken. Der Wettbewerb um internationale Fluggesellschaften zwischen den drei großen mexikanischen Flughafengruppen ist hart, aber ASR unternimmt Maßnahmen außerhalb Mexikos, um dem entgegenzuwirken.

Die Diversifizierungsstrategie beinhaltet einen erheblichen Kapitaleinsatz außerhalb der wichtigsten mexikanischen Konzessionen:

• Erwerb der Flughafen-Einzelhandelskonzessionen von URW für 295 Millionen US-Dollar; Abschluss wird im vierten Quartal 2025 erwartet.
• Vereinbarung zur Übernahme von CPC, das Anteile an Flughäfen in Brasilien, Ecuador, Costa Rica und Curaçao hält.
• Der CPC-Deal impliziert einen Unternehmenswert von 13.700 Millionen R$ (2.566 Millionen US-Dollar).
• Das CPC-Portfolio verzeichnete in den letzten zwölf Monaten ein anteiliges EBITDA von 1.300 Millionen R$.
• Durch diese Übernahme soll die Zahl der ASR-Passagiere um über 45 Millionen erhöht werden, im Jahr 2024 waren es 71 Millionen.

Auch wenn ASR international expandiert, bleibt der Wettbewerb um hochwertigen internationalen Verkehr ein Schlüsselfaktor für alle Geschäftsaktivitäten. Während Mexiko im dritten Quartal 2025 einen leichten Rückgang im internationalen Verkehr verzeichnete, verzeichneten die kolumbianischen Aktivitäten von ASR im gleichen Zeitraum ein starkes internationales Wachstum von 11,2 %. Die Übernahme des US-Einzelhandels signalisiert auch einen direkten Einfluss auf ertragsstarke internationale Passagierausgaben an großen US-Drehkreuzen.

Grupo Aeroportuario del Sureste, S. A. B. de C. V. (ASR) – Porters fünf Kräfte: Bedrohung durch Ersatzspieler

Die Bedrohung durch Ersatzfahrzeuge für die Grupo Aeroportuario del Sureste, S. A. B. de C. V. (ASR) ist stark segmentiert und hängt ausschließlich von der jeweiligen Route und Reisedistanz ab. Für regionale Kurz- bis Mittelstreckenreisen innerhalb der Halbinsel Yucatan ist ein neuer, von der Regierung unterstützter Wettbewerber entstanden, dessen unmittelbare Auswirkungen auf das Kerngeschäft von ASR jedoch begrenzt zu sein scheinen.

Der Maya-Zug ist ein von der Regierung unterstützter regionaler Schienenersatz auf der Halbinsel Yucatan, der wichtige Touristen- und Bevölkerungszentren in den südöstlichen Bundesstaaten Tabasco, Chiapas, Campeche, Yucatán und Quintana Roo verbindet. Der letzte Abschnitt der 1.554 Kilometer langen Strecke wurde am 15. Dezember 2024 eingeweiht. Erste Fahrgastzahlen deuten auf eine wachsende Beliebtheit regionaler Tourismusreisen hin.

Die anfängliche Fahrgastzahl des Maya Train ist im Vergleich zum Flugreiseaufkommen gering, und die Route ins Landesinnere ist weniger bequem für Touristen, deren Hauptziel an der Küste liegt oder eine direkte Anbindung zum Flughafen erfordert. Beispielsweise brach der Zug im Sommer 2025 einen Rekord von über 50,000 wöchentliche Passagiere. Der am meisten nachgefragte Korridor, Cancún nach Palenque, wies eine durchschnittliche Auslastung am Wochenende von auf 92%. Bis zum 15. Juli 2025 betrug die Gesamtzahl der beförderten Passagiere jedoch 1,359,317. Um dies mit der Größe von ASR ins rechte Licht zu rücken: Im dritten Quartal 2025 stieg der konsolidierte Gesamtpassagierverkehr von ASR 0.4% im Vergleich zum Vorjahr, während die mexikanischen Betriebe einen Rückgang verzeichneten 1.1% Rückgang des Gesamtverkehrs.

Für den internationalen Langstreckenflugverkehr, der einen wesentlichen Teil des Geschäfts der Grupo Aeroportuario del Sureste, S. A. B. de C. V. (ASR) in Mexiko, Puerto Rico und Kolumbien darstellt, gibt es Ende 2025 keinen brauchbaren Ersatz. Die hochwertigen Langstreckenrouten, die in die Drehkreuze von ASR einspeisen, können im Hinblick auf Geschwindigkeit oder Direktheit einfach nicht durch Land- oder Seetransporte nachgebildet werden. Dies wird durch das starke internationale Wachstum der nicht-mexikanischen Aktivitäten von ASR im dritten Quartal 2025 belegt, wobei Kolumbien einen Anstieg verzeichnete 11.2% Anstieg und Puerto Rico sehen eine 11.7% Zunahme des internationalen Verkehrs.

Bus- und Fährverbindungen sind ein schlechter Ersatz für die langen Distanzen, die die Flughäfen der ASR zurücklegen, insbesondere im internationalen Segment. Während Busse auf kürzeren Strecken mit Inlandsflügen konkurrieren, ist das Erlebnis oft minderwertig. Es wurde beispielsweise festgestellt, dass der Maya-Zug eine anstrengende, über 12-stündige Busfahrt über Nacht nach Palenque in eine komfortable Zugfahrt verwandelt. Darüber hinaus ist die Infrastruktur des Zuges selbst mit Verzögerungen konfrontiert. Berichten zufolge steigen die Fahrgäste in Tulum an einem Bahnhof weit vom Stadtzentrum entfernt aus, was zu Taxiengpässen und steigenden Fahrpreisen führt. Die Finanzergebnisse von ASR spiegeln die relative Stärke des Flugverkehrs wider; Der Umsatz im dritten Quartal 2025 erreichte Ps. 8.765,4 Millionen, und das Unternehmen verfügte über eine starke Liquiditätsposition von Ps. 16.259,3 Millionen am 30. September 2025.

Die Gefahr einer Substitution konzentriert sich daher auf bestimmte, kürzere Inlandskorridore, auf denen der Maya-Zug verkehrt, während der ertragsstarke internationale Kernverkehr weitgehend isoliert bleibt. Sie sollten sich die geplante Frachtstrecke des Maya-Zugs ansehen, deren erste Phase bis Ende 2026 abgeschlossen sein soll, da dies eine neue Wettbewerbsdynamik für Fracht einführen könnte, die eine völlig andere Kraft darstellt. Derzeit ist das Substitutionsrisiko lokalisiert.

• Berichten zufolge liegt der Maya-Bahnhof in der Nähe von Tulum weit vom Stadtzentrum entfernt.
• Der Bahnhof am Flughafen Cancún wurde verkauft 180,079 Tickets bis zum 21. Januar 2025.
• Das konsolidierte EBITDA von ASR für das dritte Quartal 2025 betrug Ps. 4.639,4 Millionen.
• Es wird nicht erwartet, dass der Maya-Zug allein im Personenverkehr vor 2030 die Gewinnschwelle erreicht.

Grupo Aeroportuario del Sureste, S. A. B. de C. V. (ASR) – Porters fünf Kräfte: Bedrohung durch neue Marktteilnehmer

Sie sehen sich die Eintrittsbarrieren für Grupo Aeroportuario del Sureste, S. A. B. de C. V. (ASR) an, und ehrlich gesagt ist das Bild eine fest verwurzelte, staatlich sanktionierte Dominanz, aber mit ein paar sehr spezifischen, jüngsten Rissen.

Aufgrund des langfristigen, staatlich vergebenen Konzessionsmodells sind die Hürden äußerst hoch. Das ist nicht so, als würde man ein neues Café eröffnen; ASR arbeitet im Rahmen von Vereinbarungen, die exklusive Rechte für den Betrieb, die Wartung und die Entwicklung ihrer Flughäfen für einen bestimmten Zeitraum gewähren. Für seine wichtigsten mexikanischen Vermögenswerte gelten diese Konzessionen von 1998 bis 2048, was einer Laufzeit von 50 Jahren entspricht. Durch diese Struktur wird der direkte Wettbewerb jahrzehntelang effektiv ausgeschlossen, da der Staat das letztendliche Eigentum an der Infrastruktur behält.

Die Bedrohung stellt sich jedoch anders dar als bei einem herkömmlichen Eindringen. Der neue, staatliche Flughafen Tulum ist ein direkter Neuzugang, der schätzungsweise 426.287 Passagiere umleitet (Januar-August 2025). Diese neue Kapazität stellt trotz der gemeldeten Konnektivitätsprobleme einen direkten, von der Regierung unterstützten Konkurrenten dar, der den Verkehr von den wichtigsten ASR-Betrieben im Südosten Mexikos abzieht. Um dies in einen Zusammenhang zu bringen: Die Grupo Aeroportuario del Sureste, S. A. B. de C. V. (ASR) meldete im August 2025 einen Gesamtpassagierverkehr von 27.875.680 Passagieren für das laufende Jahr, was einem Rückgang von 2,5 % im Vergleich zum gleichen Zeitraum im Jahr 2024 entspricht.

Aufgrund der Struktur des bestehenden Rahmenwerks sind neue private Konzessionen im mexikanischen Kernmarkt von ASR derzeit praktisch unmöglich. Die bestehenden Verträge sind langfristig und exklusiv, was bedeutet, dass ein neuer Betreiber nicht einfach morgen für ein Stück des Cancun International Airport bieten kann. Die Regierung verwaltet Änderungen durch Master Development Plans (MDPs), die alle fünf Jahre ausgehandelt werden, was die Position des etablierten Betreibers festigt, wie sich zeigte, als sich ASR kürzlich einen günstigen MDP sicherte.

Wo die Bedrohung unmittelbarer und greifbarer ist, liegt in den Diversifizierungsbemühungen von ASR. Der strategische Einstieg von ASR in den kommerziellen Flughafeneinzelhandel in den USA (JFK, LAX) führt neue, etablierte Wettbewerber in einem anderen Bereich ein. Grupo Aeroportuario del Sureste, S. A. B. de C. V. (ASR) gab einen Deal zum Erwerb der Einzelhandelskonzessionen von Unibail-Rodamco-Westfield (URW) an wichtigen Terminals am John F. Kennedy International Airport (JFK), am Los Angeles International Airport (LAX) und am Chicago O'Hare International Airport (ORD) für einen Unternehmenswert von 295 Millionen US-Dollar bekannt. Obwohl es sich hierbei um eine Übernahme eines bestehenden Unternehmens und nicht um einen Einstieg auf der grünen Wiese handelt, stellt es ASR direkt gegen etablierte, große Flughafen-Einzelhandelsbetreiber, die bereits den Konzessionsbereich an großen US-Gateway-Flughäfen wie JFK und LAX dominieren.

Hier ist ein kurzer Blick auf die Veränderung der Wettbewerbslandschaft im US-Einzelhandelssegment:

Die Bedrohung durch neue Marktteilnehmer ist daher zweigeteilt. In Mexiko handelt es sich um eine Bedrohung mit geringer Wahrscheinlichkeit und großer Auswirkung durch staatlich geförderte Projekte wie Tulum, die bereits Auswirkungen auf die Verkehrsumleitung zeigt. In den USA besteht die Bedrohung in der unmittelbaren Konkurrenz etablierter Akteure im Einzelhandelssektor, selbst wenn ASR in diesen Markt einkauft.

Die wichtigsten Erkenntnisse zu dieser Kraft sind:

• Das mexikanische Konzessionsmodell schafft nahezu absolute Hürden.
• Die Konzessionslaufzeiten für ASR laufen bis 2048.
• Der neue Staatszugang (Tulum) hat schätzungsweise 426.287 Passagiere umgeleitet (Januar-August 2025).
• Die Einzelhandelsexpansion von ASR in den USA kostete 295 Millionen US-Dollar.
• Der Eintritt in den US-Einzelhandel bedeutet, mit den Betreibern an den großen Drehkreuzen zu konkurrieren.

Finanzen: Entwurf einer 13-wöchigen Cash-Ansicht bis Freitag